Varför? Du verkar tro att det bara finns ett sätt att göra saker och alla andra sätt är fel.B Björn He Bergman skrev:
Många amerikanska åkerier och förare vill ha det utseende på bilarna som de amerikanska tillverkarna har, varför skulle de då sluta tillverka det?
Det är inte konstigare än att vissa gillar iPhone och andra Android, eller vissa föredrar Windows, andra MacOS. Vissa vill ha en bil med en elmotor, andra en bensinmotor och ytterligare en grupp en diesel. Tycker du det är konstigt också?
B
Björn He Bergman
Bannad
· Stockholms län
· 312 inlägg
Björn He Bergman
Bannad
- Stockholms län
- 312 inlägg
Jag skulle nog önska att bensin och diesel inte hade funnits.Fairlane skrev:
I USA har man börjat satsa på vätgas som nytt bränsle för lastbilar och godståg (som generellt sett är oelektrifierade i just Nordamerika). Hade man haft vätgas som bränsle så kunde alla världens bilar, bussar, lastbilar och (oelektrifierade) lok ha varit vätedrivna; fördel med vätedrift är att vätgas har noll utsläpp av miljöföroreningar (som CO2), men utvecklingen av vätgas som bränsle verkar inte alls ha gått så fort eller långt.
Vätgas som bränsle borde man ju ha kunnat ha redan år 2001.
Ja det kan man ju önska men som vanligt finns det en historia. Att du helst inte vill kännas vid den förändrade inte det.B Björn He Bergman skrev:
Det finns också stora nackdelar.B Björn He Bergman skrev:
Återigen ett uttalande på ett område som du saknar kunskap i?B Björn He Bergman skrev:
U
Utsliten och utdömd
Byggnadsvårdare
· 2 015 inlägg
Utsliten och utdömd
Byggnadsvårdare
- 2 015 inlägg
Nu orkar inte jag citera alla dina inlägg. Hoppas jag kanske lyckas besvara dem flesta av dem ändå. Jag har bakgrund som senior provingsingenjör inom fordonsdynamik hos en av våra svenska lastbilstillverkare.B Björn He Bergman skrev:
På 1980-90 talet så tillverkade även peterbuilt och andra amerikanska märken COEs (cab over engine) men de sålde dåligt så det lades ner. Både Volvo och Scania har försökt sälja COE i Amerika men det har kostat mer att lagerhålla delar mm för den lilla mängd fordon man lyckats sälja än vinsten av försäljningarna. Lastbilschaufförer är generellt väldigt konservativa, både europeiska och amerikanska, så de är inte helt mottagliga för en sån förändring att ta bort sin 120 breda säng, soffbord och garderob.
De har dessutom inget motiv till det då, som flera redan påpekat, räknar på släp/trailer längd och inte hela fordonståget som vi gör i Europa. Så de behöver inte ha en kort hytt för den begränsar inte dem som de gör i Europa.
Har kört ett stort antal tillverkare både europeiska, asiatiska och amerikanska lastbilar i benchmarking syften och majoriteten av de europeiska slår alla andra kontinenter vad gäller handling och kör-komfort, inte bara svenska premium märken utan även billigare europeiska märken har bättre väghållning än jänkarna. Om med kört, menar jag både kört subjektivt och mätt objektiva mätdata. Även om Tesla/Elon säger att deras Semi som har torque vectoring kan förhindra jack knifing och är säkrare än alla andra är det BS eftersom det händer vid dålig friktion mellan däck och vägen, då hjälper inte att driva mer på innerhjulet som dessutom har lägre normaltryck och lägst friktion.
Problemet till största delen ligger i att Amerikanska lastbilarna är ofta dåligt byggda, det är större glapp i styrleder, de har ofta större vinkar i knutkorsen på rattstången och ramen är vekare/sladdrig bara för att nämna några saker. De har potential att bli bättre/säkrare väghållning men de verkar inte bry sig så mycket. De kör ju mycket mer rakt fram och på bredare vägar än i Europa så de har lixom inte problem med dålig väghållning då de inte behöver utmana sina fordon på samma sätt som europeiska chaufförer tvingas till. Men de kan komma långt med ganska små medel.
Anledning till vår begränsning på 90km/h är ett EU krav och är rent politiskt. Alla lastbilar som registreras i Europa ska ha en fart begränsning som inte tillåter fordonet att drivas i högre hastighet än 90km/h, så pga tolerans så ligger spärren vid 89km/h i på våra svenska märken, vilket talar något för hur bra noggrannhet hastighetsmätaren är i en lastbil kontra en personbil.
Med rätt utväxling i bakaxeln och inte allt för klen motor kan du få upp en EU dragbil med semitrailer och 40 ton tågvikt i 150-160km/h utan fartspärren. Snabbaste jag varit uppe i är isch 170km/h. Hastighetsskillnaden mellan oss och jänkarna inget alls med fordonen att göra, våra fordon känns tryggare/stabilare i samma hastigheter som de kör i, med liknande axelavstånd och axeltryck. Däremot bygger vi bilar med kortare axelavstånd i Europa och ofta 4x2 medans Amerikaner kör 6x4 och längre mellan sina axlar, vilket är konstigt då de oftast kör lägre tågvikter än i Europa. Axelavstånd påverkar understyrningen väldigt mycket och kursstabiliteten. COE är säkrare då motorn absorberar mycket energi när den skjuts bakåt i en krock och att på Europeiska lastbilar lossnar hytten halvt vilket gör att motorn tar mycket av energin i krocken och hytten förbli intakt och bara skjuts bakåt. Men Amerikanara får motorn i knät när den skjuts bakåt. Deras hytter sitter fast i gummiklossar ganska stumt i framkant och luft fjädrar på hytten i bakkant medans COE sitter fast med fjädrar i alla fyra hörn.
Att exportera en lastbil byggd för europeiska marknaden till Amerika skulle kanske inte vara optimalt och inte kunna konkurrera i förbrukning mot deras inhemska modeller. Men att välja axelavstånd och utväxlingar och bygga en svenskutvecklad lastbil för att göra den så optimerad det går för den amerikanska marknaden som det går med befintliga artiklar skulle jag säga att den skulle soppa mattan i driftsekonomi, komfort och handling med alla nosbilar de har. FH är en mycket bättre bil på många fler sätt än VNL, även om det är samma logga i grillen. Men det spelar ingen roll för ingen i USA kommer ändå köpa FH över VNL.
Edit: ang vätgas så kolla upp hur effektivt det är att framställa och kom tillbaka sen. Det krävs för mycket energi att framställa vätgas för att det ska bli försvarbart i livscykelperspeltiv och att vätgas blir ett för dyrt drivmedel när elen är dyr. Räckvidden är också svår att få till med gastankar och blir inte mer än 40-60 mil. Med diesel, 40 ton, kan jag köra en dragbil från Mellansverige till Stuttgart och tillbaka till Mellansverige utan att tanka vilket är viktigt för vissa åkerier som har egna tankstationer på terminalerna eller när man kör internationellt till andra länder med hög drivmedelsskatt.
Redigerat:
Jag tycker iaf man ska få köra på vänster sida också, det fungerar ju i Japan, Australien och England så varför ska det inte gå här? Då kan man ju få bestämma själv var man ska köra och alla blir nöjda.
När jag är tillbaka från hundpromenaden ska jag skriva ett mycket längre inlägg med fakta som inte stödjer min tes men som är väldigt långt.
När jag är tillbaka från hundpromenaden ska jag skriva ett mycket längre inlägg med fakta som inte stödjer min tes men som är väldigt långt.
B
Björn He Bergman
Bannad
· Stockholms län
· 312 inlägg
Björn He Bergman
Bannad
- Stockholms län
- 312 inlägg
Det finns faktiskt av en särskild orsak konvention om på vilken viss sida av vägen man ska framföra fordon (i färdriktningen). Om man inte haft såna särskilda trafikregler så hade vem som helst kunnat köra på valfri sida med stor risk för frontalkrock med andra fordon. Risken för frontalkrock är mycket mer minimal när det finns särskild konvention att man skall framföra fordon på den (i färdriktningen) högra sidan av vägen, i de flesta länder.MathiasS skrev:
Sverige hade dock vänstertrafik innan 3 september 1967 men vänstertrafik var tydligen ett visst problem i just Sverige, även om det inte varit lika stort problem på Brittiska öarna eller Japan.
Hade Sverige använt fordon med förarsätet till höger (i färdriktningen) innan 1967 så hade vänstertrafik sannolikt inte varit nåt problem utan då kunde vänstertrafik ha behållits kanske än idag - men nu ansåg man av flera särskilda orsaker att vänstertrafik var ett visst problem och det lade grunden för planerna på omläggning till högertrafik.
U
Utsliten och utdömd
Byggnadsvårdare
· 2 015 inlägg
Utsliten och utdömd
Byggnadsvårdare
- 2 015 inlägg
För att svara TS på ursprungsfrågan och va lite folklig i termer och utryck så handlar det inte bara om positivt/negativt kultryck utan det handlar också om fördelningen av massan mellan släp- och dragfordon och hur msssan är fördelad på respektive fordon
När ni drar en personbil med en annan personbil så är massa och massans fördelning är ganska lika mellan släpet och dragfordonet vilket är rätt vanskligt då yaw-moderna troligen ligger nära varandra i frekvens och en excitering (störning) kan sätta båda fordonen i resonans medans om det är stor differens i massa och massfördelning (egenmoderna ligger långt ifrån varandra i frekvens) så kommer det ena fordonet stabilisera det andra. Spelar egentligen ingen roll om det är släpet som är tungt eller dragbilen, det kommer bli stabilare i vilket fall om det är rak väg. Bäst är ju om dragbilen är tyngre än släpet då det blir stabilare i kurvor och nedförsbackar. I ert fall när v70 står på släpet är något lättare än 9-5an så blir det ju väldigt lika massa och fördelning av massan och typ sämsta kombon man kan tänka sig, då hjälper det inte så mycket att ha perfekt kultryck om man får en störning som sätter igång exakt rätt frekvens.
Så upplever man instabilitet, kör absolut inte fortsatt i samma hastighet utan minska typ 20-30kmh (eller öka om du typ kör i 30
) eftersom exciteringen av moderna ofta är hastighets/frekvensberoende
Edit här är en video som visar fenomenet med att massfördelningen har minst lika stor betydelse som kultrycket. Dock går de inte in på teorin bakom.
När ni drar en personbil med en annan personbil så är massa och massans fördelning är ganska lika mellan släpet och dragfordonet vilket är rätt vanskligt då yaw-moderna troligen ligger nära varandra i frekvens och en excitering (störning) kan sätta båda fordonen i resonans medans om det är stor differens i massa och massfördelning (egenmoderna ligger långt ifrån varandra i frekvens) så kommer det ena fordonet stabilisera det andra. Spelar egentligen ingen roll om det är släpet som är tungt eller dragbilen, det kommer bli stabilare i vilket fall om det är rak väg. Bäst är ju om dragbilen är tyngre än släpet då det blir stabilare i kurvor och nedförsbackar. I ert fall när v70 står på släpet är något lättare än 9-5an så blir det ju väldigt lika massa och fördelning av massan och typ sämsta kombon man kan tänka sig, då hjälper det inte så mycket att ha perfekt kultryck om man får en störning som sätter igång exakt rätt frekvens.
Så upplever man instabilitet, kör absolut inte fortsatt i samma hastighet utan minska typ 20-30kmh (eller öka om du typ kör i 30
) eftersom exciteringen av moderna ofta är hastighets/frekvensberoende Edit här är en video som visar fenomenet med att massfördelningen har minst lika stor betydelse som kultrycket. Dock går de inte in på teorin bakom.
Redigerat:
Det var en bra video, tidigare liknande videos har jag inte sett att dom uppmärksammat problemen med att ha vikten fördelad långt bak och långt fram samtidigt. Ofta ser man ju råd här på forumet om att "bara köp några betongsäckar" för att lägga i framkant när folk ska köra virke som är längre än vad som är lämpligt på deras släp.U Utsliten och utdömd skrev:För att svara TS på ursprungsfrågan och va lite folklig i termer och utryck så handlar det inte bara om positivt/negativt kultryck utan det handlar också om fördelningen av massan mellan släp- och dragfordon och hur msssan är fördelad på respektive fordon
När ni drar en personbil med en annan personbil så är massa och massans fördelning är ganska lika mellan släpet och dragfordonet vilket är rätt vanskligt då yaw-moderna troligen ligger nära varandra i frekvens och en excitering (störning) kan sätta båda fordonen i resonans medans om det är stor differens i massa och massfördelning (egenmoderna ligger långt ifrån varandra i frekvens) så kommer det ena fordonet stabilisera det andra. Spelar egentligen ingen roll om det är släpet som är tungt eller dragbilen, det kommer bli stabilare i vilket fall om det är rak väg. Bäst är ju om dragbilen är tyngre än släpet då det blir stabilare i kurvor och nedförsbackar. I ert fall när v70 står på släpet är något lättare än 9-5an så blir det ju väldigt lika massa och fördelning av massan och typ sämsta kombon man kan tänka sig, då hjälper det inte så mycket att ha perfekt kultryck om man får en störning som sätter igång exakt rätt frekvens.
Så upplever man instabilitet, kör absolut inte fortsatt i samma hastighet utan minska typ 20-30kmh (eller öka om du typ kör i 30
Edit här är en video som visar fenomenet med att massfördelningen har minst lika stor betydelse som kultrycket. Dock går de inte in på teorin bakom.
[media]
