I mina mil ingår ca 400 europeiska, dvs högra hastighet och mer berg, iofs både uppför och nerför dåP Pin skrev:
men också vinter och regn, vad jag förstått så görs testerna i fint väder så där får man nog lägga på lite.Min reaktioner var att EPA siffrorna ligger högre än WLTP och att dessa därför överlag är mer relevanta.
Nu vill jag bara påpeka att ett batteri med 75 kWh har ca 70-75% av denna kapacitet tillgänglig. 0% brukar ligga på ca 30% av maxkapaciteten på batteriet och 100% brukar ligga på ca 95-100% av kapaciteten på batteriet. Detta gör att ett batteri med 75 kWh kan man maximalt nyttja drygt 50 kWh på, sedan skall man snabbladda från 10% till 80% av detta, vilket gör att man då med ett 75 kWh batteri har ~37 kWh att köra med. Drar då bilen runt 2 kWh/mil, ja då måste du ladda knappt var 20:e mil. Med den glesa placeringen av snabbladdstationer som finns så innebär detta att man blir rätt så begränsad om man bara skall ladda inom detta intervall. Du kommer att behöva ladda rätt ofta, se detta exempel från Göteborg till Luleå med en Model Y standardmodell:P Pin skrev:
I Mariestad blir det inte den effektivaste snabbladdningen hela tiden, inte heller i Sundsvall. I övrigt blir det relativt tätt med laddningen. Detta med en bil som man här har räknat med skall dra 1,6 kWh per mil. Notera då att bilen kommer fram med nästintill tomt batteri. Batteriet är för litet för att passa avstånden mellan laddarna. Det blir inte så särskilt annorlunda med en MY LR istället, laddningarna blir bara kortare då Teslas planeringsverktyg optimerar på så kort restid som möjligt. Man sparar då 19 minuter i laddtid.
Lägger man istället in lång laddning när man skall äta och ta en kaffe samt sträcka lite på benen så kan man optimera det ytterligare, men då optimerar man ju inte på kortaste restiden längre. Men det är ju rimligare...
Var får du detta ifrån, har du knåpat ihop det själv, ser väldigt konstigt ut?pacman42 skrev:
Kollade lite snabbt i ABRP och då blir det väldigt annorlunda.
| Göteborg, Västra Götalands län, Sverige | |
| Örebro, Sweden [Tesla] | 12min |
| Enköping, Sweden [Tesla] | 13min |
| Gävle, Sweden [Tesla] | 23min |
| Sundsvall, Sweden [Tesla] | 13min |
| Örnsköldsvik - South, Sweden [Tesla] | 9min |
| Umeå, Sweden [Tesla] | 12min |
| Skellefteå, Sweden [Tesla] | 13min |
| Luleå, Norrbottens län, Sverige |
Total körtid 13h28min, varav laddning 1h35min, 1299km
Tillägg: Samma resa med en M3LR ger 13h13min, varav laddning 56min fördelat på fyra stopp, så största skillnaden ligger i att man får färre stop med en sådan.
Svarar mig själv, antar att det var Teslas planerare på webben, får också konstigt resultat där. Kollade med min egen och testade sen samma rutt i bilen, de blev väldigt olika.D djac skrev:
S
sinuslinus
Träskalle
· Östergötlands län
· 5 230 inlägg
sinuslinus
Träskalle
- Östergötlands län
- 5 230 inlägg
I Sundsvall (Birsta) finns det 360 kW-laddare (Envy).
Dina siffror med reservkapacitet tror jag bara gäller laddhybrider och Toyota.
7-10 % är mer rimligt.
Det beror nog mer på batterikemi än på om det är en laddhybrid/elbil. Moderna elbilar kanske har bättre batterikemier än vad de flesta laddhybrider sitter med. Jag vet dock att flera elbilstillverkare har just dessa marginaler (exempelvis Nissan, Renault, Mitsubishi, Toyota) oavsett om det är elbil eller laddhybrid.S sinuslinus skrev:
Edit: Rörande laddaren hos Envy så tittade jag bara på Teslas laddare i denna övningen. Om jag skaffar en Tesla så kommer jag bara att ladda hos Tesla under långkörningar. Än en gång detta med att det skall vara användarvänligt också, erfarenheterna från att ladda frugans Fiat hos diverse laddbolag på halvlånga körningar avskräcker.
Edit2: Poängen med övningen denna gången var förresten inte heller att titta på Tesla specifikt, utan att visa på att man för att minimera laddningstiderna i huvudsak gör många kortare laddningar istället för att köra så långt som möjligt med den kapacitet batteriet har.
S
sinuslinus
Träskalle
· Östergötlands län
· 5 230 inlägg
sinuslinus
Träskalle
- Östergötlands län
- 5 230 inlägg
Nissan Ariya verkar ha 4,5% reservkapacitet.
Laddhybrider har stora säkerhetsmarginaler eftersom en laddcykel är cirka 5 gånger kortare än en elbil med större batteri.
Toyota hade först programmerat BMS:en på sin nya BZ4x så försiktigt att man i Norge kunde häva köpet i efterhand. Tror de också hade lika stor reservkapacitet som man har till laddhybrider med mycket mindre batterier.
Laddhybrider har stora säkerhetsmarginaler eftersom en laddcykel är cirka 5 gånger kortare än en elbil med större batteri.
Toyota hade först programmerat BMS:en på sin nya BZ4x så försiktigt att man i Norge kunde häva köpet i efterhand. Tror de också hade lika stor reservkapacitet som man har till laddhybrider med mycket mindre batterier.
Grundproblemet är att batteriernas kapacitet oftast definieras utifrån energiinnehåll, inte utifrån hur stor del av energin som är användbar.S sinuslinus skrev:
Rörande varför det skulle vara annorlunda på laddhybrider så förstår jag inte riktigt din kommentar (i slutet av inlägget så kommer dock svaret på varför det faktiskt kan vara annorlunda). Varför skulle man behöva ha mer marginal i laddhybriden? Låt mig resonera lite runt detta:
- Syftar du på att antalet laddcykler blir fler i en laddhybrid och att därför batteriet åldras snabbare om det får ladda ut oftare? Om det är det du syftar på så skulle inte jag våga göra den optimeringen om jag tillverkade elbilar, baserat på de beräkningar jag har gjort så räcker ett elbilsbatteri visserligen längre än livslängden på den normala elbilen, men man måste ju ha en hel mer marginal också på en elbil (du har ingen fossilmotor som hanterar när energin tar slut). De räcker dock inte så mycket längre pga detta.
- lägger man då till det faktum att elbilar kommer att snabbladdas oftare så kommer man snabbt att kompensera för den lilla skillnad som man vinner då snabbladdning sliter mer på batterierna.
- Siffrorna ovan gäller för de batterier jag har tittat på där samma typ av batterier används i bägge biltyperna, men det skiljer naturligtvis en del mellan olika batterikemier. Men jag försöker jämföra äpplen med äpplen, inte med päron.
Tittar man på urladdning av litium-ion-batterier så brukar man säga att de inte tar skada av att laddas ut helt, men det är inte riktigt sant. Det som händer är att antalet laddcykler batteriet klarar av sjunker. Man brukar därför rekommendera att man inte går under 20% kapacitet kvar. Men nu kommer vi ju till nästa problem, man vet typiskt inte vart den undre gränsen går. Detta löser man på två sätt, dels så försöker man via mjukvara gissa vart denna nivå går (vilket man bara vet när man når så lågt att batteriet faktiskt börjar ta lite skada), dels så brukar man försöka lägga undre gränsen på 25%. Man vill dock inte att användaren av batteriet skall gå ändå ned till 25% heller, man vill ha lite marginal. Därför brukar man säga att batteriet är tomt vid 30%, men erbjuda att man fortsätter köra bilen i lägre hastighet eller liknande ända ned till 25% (en del laddhybrider tillåter under 30% körning på batteri med låg strömförbrukning, men drar igång motorn så snart man gasar accelererar lite mer än vanligt vid plan mark, jag har sett lite annat stuk på detta för elbilar men liknande idéer).
Olika kemier tål dock urladdning olika bra, men de som är bra på urladdning har ofta andra tråkiga egenskaper. En av de senare kemierna (Litium-polymer) som har blivit populär tål inte minusgrader (lite förenklat), så då måste man se till att värma batteriet i minusgrader vilket exempelvis inte passar så bra med långtidsparkering (hur länge beror på hur fullt batteriet typiskt är). Tesla har satsat en hel del på denna kemin på senare år.
De flesta Li-Ion batterier klarar av full laddning bra, det man inte skall göra är att ha dem laddade över 80% någon längre tid, men om man tömmer batteriet under 80% direkt så klarar de sig bra.
Jag hittade samma siffror om Ariya som du hänvisade till. Min bästa gissning är att man pga batteriets stora kapacitet har offrat laddcykler/livslängd (bilen behöver inte laddas lika ofta) för att kunna få ut mer användbar kapacitet ur batteriet. För detta batteriet så kan man använda den klassiska 40-80-regeln, dvs det är där man bör ha laddnivån, men för många andra batterier (de flesta?) så visar batterimätaren så annorlunda %-siffror än vad batteriet egentligen har, att den regeln inte riktigt håller. Men som sagt, när batterierna börjar bli så stora att man har en stor marginal på antalet laddcykler under bilens livslängd, då kan man börja göra som Nissan tydligen har gjort här.
Slutsats, man kan använda olika mycket av batteriet beroende på vilken strategi batteritillverkare och biltillverkare har valt, men de skiljer sig oftast inte särskilt mycket åt. När batterierna dock börjar bli stora så kan man dock börja tumma på de generella reglerna för att de får tillräckligt lång livslängd ändå.
Att laddhybrider eller elbilar med mindre batterier behöver större säkerhetsmarginaler är väl för att undvika de skadliga ändlägena. En laddhybrid körs ofta tills batteriet är helt slut, vilket inte en elbil görs. Så dina 30% i säkerhetsmarginal är inte speciellt giltiga för en ren modern elbil. Med slut för en laddhybrid menas när elektroniken inte tillåter att batteriet används mer.
Batterierna slits av att vara i ändlägen över tid och antalet laddcykler. Att köra ned en elbils batteri tillrett par procent är inget skadligt för batteriet så länge du laddar det relativt omgående. Ser man på flera av teslas äldre model s, laddar de snabbast från så låg laddning som möjligt. För att utnyttja laddhastigheten till max rekommenderades det att anlända till superchargen med så lpg nivå som möjligt, gärna under 5% om möjligt. Vilket alltså inte är skadligt så länge bilen inte lämnas på den nivån en längre tid.
Jag skulle säga att om vi ser på teslas bilar, finns det angivet både kapacitet i batteriet samt hur mycket av det som är tillgängligt för användande, och det är inga 30% i marginaler. Snarare runt 5-7% med lite skillnad beroende på model på batteriet.
Så, grundproblemet är inte hur kapaciteten på batterierna anges, snarare att många bilägare inte kan hantera att bensin- och dieselbrännande måste upphöra i så stor grad det är möjligt. Förutom ett par procent av bilägandet finns det elbilar som är fullt tillräckliga. Det enda aber som finns idag är i stor grad dess nybilspris, inget annat.
