Matti skrev:
Du förstår inte riktigt hur jag menar:
Huvudspänningen är 400V
Vi har en impedans på låt oss säga 100 ohm per lindning.
Vid Y-kopling har vi då en spänning på 400 delat med roten ur tre vilket ger en spänning på 230 Volt.
Det ger oss en fasström på 2,3 A
Detta ger en effekt på 400 x 2,3 x 1,7 (roten ur tre) = 1593 Watt
Om vi tar samma motor i Delta läge blir det som följer:
400 volt delat med 100 ohm ger en ström på 4A i LINDNINGEN.
Faströmmen = 4A x roten ur tre = 6,9A
Effekten = 400 x 6,9 x 1,7 = 4799 W
Alltså cirka en tredjedel i Y-läge.
Har du läst trefaslära så är denna fråga en "klassiker" som läraren ställer och nästan samtliga åker dit på den!
Hej alla och tack för Input, fakta, muntra tillrop och mattematiska övningar ;D
Jag har inte mätt strömmen på faserna i drift ännu, har en deadline med besiktning av bil och en smula rostlagning kvar ännu
Men, jag har också misstänkt fas fel, men ännu inte lyckats hitta det ??? På samma central som jag kör kompressorn sitter det även en svarv och fräs. Fräsen har samma motor som kompressorn (nämnde att jag har en vän som jobbat med elmotorer?) Och de två maskinerna fungerar som de ska, med den skillnaden att inte har nyare typ av motor skydd !
Så när bilen är färdigsvetsad skall det mätas under drift och jag skall försöka bena ut vad som hänt. Har för övrigt gått efter alla skruvar och kopplingar från central till motor och inge lösa trådar.... Så fortsättning följer !
Tack för hjälpen så långt !
Jag har inte mätt strömmen på faserna i drift ännu, har en deadline med besiktning av bil och en smula rostlagning kvar ännu
Men, jag har också misstänkt fas fel, men ännu inte lyckats hitta det ??? På samma central som jag kör kompressorn sitter det även en svarv och fräs. Fräsen har samma motor som kompressorn (nämnde att jag har en vän som jobbat med elmotorer?) Och de två maskinerna fungerar som de ska, med den skillnaden att inte har nyare typ av motor skydd !
Så när bilen är färdigsvetsad skall det mätas under drift och jag skall försöka bena ut vad som hänt. Har för övrigt gått efter alla skruvar och kopplingar från central till motor och inge lösa trådar.... Så fortsättning följer !
Tack för hjälpen så långt !
Jo det stämmer när du har tre kända impedanser, problemet är att motorns ström är beroende av belastningen. När du belastar en motor ökar strömmen med belastningen tills plåtpaketet blir mättat vilket gör att den inte orkar mer. Då har du en väldigt stor ström genom lindningarna och mycket stora plåtförluster.sverre skrev:
Vad som då är intressant är hur långt man kan gå innan man kommer över den ström lindningen är tänkt att klara av.
Om vi går tillbaka till vår 4kW motor som är märkt 400V 8,6A Delta så tål varje enskild lindning 8,6/1,7=5.0 A.
Detta är vad lindningen tål men belastar du motorn med tex 3kW sjunker strömmen. Å andra sidan tar du ut 5kW, vilket man kan göra, stiger strömmen och motorn blir varm. Får den inte bättre kylning eller vila med jämna mellanrum brinner den upp.
Ok först och främst kolla så att alla 3 faserna finns (görs lättast med en spänningsprovare, kolla så att du har 400V mellan alla 3faser, kolla också alla 3faser mot jord = 230V), sen skulle det vara kul att få veta hur mycket ström din motor drar, om den löser ut motorskyddet oblastad så är något fel !!
Jag tappade spåret lite men när motorskyddet går sönder är det sällan motorskyddets fel utan oftast är det motor och/eller kontaktor som fallerar. Om motorskyddet går sönder kan man anta att även kontaktorn inte är frisk mera..Erik_D skrev:
Klart att strömmen är beroende av belastningen, men tar du ut 5kW av en 4kW motor så är ju motorn feldimensionerad.Matti skrev:
Strömmen i lindningen begränsas ju av tråden den är lindad av, du kan ju inte ta ut mer än vad den klarar, då brinner den av.
Normalt är en motor dimensionerad för att klara en viss belastning i D-läge (om det är Y-D start), när du då startar den med samma last i Y-läge får du bara ut en tredjedel av effekten.
Men visst kan man byta last och köra den "hårdare" i Y-läge och då kan jag gå med på att din teori stämmer, men det hör ju knappast till vanligheterna!
Jag har aldrig stött på den varianten, men "mitt" normaltillstånd anser jag är det man stöter på.
Rätta mig om jag har fel!
Erik_D, du vann just en pengErik_D skrev:
Det var antagligen det som "dräpte" motorskyddet, kontaktorn närmast motorn hade inte friska kontaktytor.... Överström på en fas? genom motorskyddet tog med sig det i "smällen"Katana, Jorå, men det var för enkelt den här gången. Spänning fram finns fas till nolla och mellan alla tre faser och ja, det är INTE två faser som ligger ihop heller... Har kollat ALL tråd mellan central och motor... Strömen skall kollas upp, men först besiktning ;-) Om SPB och motorn håller vill säga ;D
Matti, så sant, så sant !!!
Har bytt motor kontaktorn till en frisk och provat efter det såklart. Men problemet med de två nya motorskydden kvarstår provade på två likvärdiga motorer som vi vet att den ena iaf är helt frisk !
Intressant va
Erik_D skrev:Va kul, undrar vad ja ska göra me min peng
Hm men kvarstår porblemet med att motorskyddet löser fortfarande alltså?
Tja, det finns väl alltid hål att stoppa slanten i
Hmmm, nej motorskyddet löser inte nu, har ju fulat mig och kör Y-kopplat till dess jag får tid att ta tag i det hela och hittar på en tång-ampere meter.
Känslan i magtrakten säger för känsligt motorskydd eftersom allt annat ser OK ut, så vi får se vad jag mäter upp, tror inte det blir några sensationer och skall försöka hitta en mätare som låser på toppvärde. Vore intressant att se startströmen. Lite skoj att jämföra med motorn som sitter på fräsen. Den är D-kopplad och har samma märkeffekt
Förstår att spänningen är olidlig, men lär nog ta det hela i tur och ordning, besikta bilen först, eller snarare se till att det finns en chans att göra det....sverre skrev:
Konstigt med rost, det sprider sig ju mer saker man plockar av ;D Demonterade framskärm och dörrar igår kväll och hoppla ett par timmars plåtknackande till dök upp :
Men lovar att återkomma med resultat av ström mätning !!!
I detta fall har du fel..sverre skrev:
Kompressorn kräver samma effekt P och om du då sänker spänningen U från 690 volt till 400V måste ju strömmen öka... P=U*I*(roten av 3)*cosfi
Jämför med en transformator där primärströmmen ju är direkt beroende av sekundärströmmen dvs effektuttaget. Skillnaden är att du tar ut effekten elektriskt istället för moment.
Men effekten som kompressorn tar är väl inte beräknad med det lägre varvtalet!
Isåfall är det ju onödigt att köra den på t.ex 1470 varv.
Drar den 4kW vid 1470, så gör den väl inte det vid det lägre Y-varvtalet, då är ju vitsen med Y-D start borta!
Det bör ju vara någon form av linjärt förhållande mellan vartal och effektbehov, annars är det ju omöjligt att starta motorn överhuvudtaget!
En bilmotor på 135 Hk lämnar ju inte märkeffekt vid tomgång!
Har inte helt klart för mig hur kompressorer funkar belastningsmässigt, men fläktar är ju linjära mot varvtalet och det bör ju inte skilja så mycket på en kompressor och en fläkt.
Jag känner mig inte övertygad, håller tjurigt fast vid min tidigare övertygelse med förhoppning om att lära mig något!
Isåfall är det ju onödigt att köra den på t.ex 1470 varv.
Drar den 4kW vid 1470, så gör den väl inte det vid det lägre Y-varvtalet, då är ju vitsen med Y-D start borta!
Det bör ju vara någon form av linjärt förhållande mellan vartal och effektbehov, annars är det ju omöjligt att starta motorn överhuvudtaget!
En bilmotor på 135 Hk lämnar ju inte märkeffekt vid tomgång!
Har inte helt klart för mig hur kompressorer funkar belastningsmässigt, men fläktar är ju linjära mot varvtalet och det bör ju inte skilja så mycket på en kompressor och en fläkt.
Jag känner mig inte övertygad, håller tjurigt fast vid min tidigare övertygelse med förhoppning om att lära mig något!
Skrev nog lite luddigt!
Har tagit fram min gammla anteckningar vad det gäller roterande maskiner och asynkronmotorer så ska jag försöka få det hela lite mer vetenskapligt!
Momentet är en funktion av varvtalet (egentligen eftersläpningen)
Motorns normala driftområde är där eftersläpningen ligger mellan 2-6%, för detta område är den konstruerad!
Tar man ut för högre moment än kippmomentet stannar motorn (normalt 2-3ggr märkmomentet).
När man startar en asynkronmotor kan den jämföras med en kortsluten transformator, men där slutar likheten.
Varvtalsreglering:
Vartalet ges av n=2/p*f*(1-s)*60 rpm
p=poltalet
f=statorns frekvens
s=eftersläpningen
Då vi kör en normalt D kopplad motor i Y läge lägger vi på en lägre spänning över statorlindningarna än vad dom är avsedda för.
I formeln ovan ser vi att spänningen inte direkt är ett sätt att vartalsreglera en asynkronmotor på.
Då poltalet är fast i motorn och nätfrekvensen konstant 50Hz med en Y-D start ser vi att det blir eftersläpningen som kommer att bestämma varvtalet.
Styr man med eftersläpningen ska man vara medveten om att det är en metod som baserar sig på förluster i maskinen.
Rotorförlusterna kommer att öka med minskande varvtal enligt Pcu=s*P12 där S=eftersläpning och P12 är luftgapseffekten och Pcu är rotorförlusten.
Kan vara en stor anledning till att man i princip uteslutande varvtalsstyr med frekvensomformare
Verkningsgraden sjunker naturligtvis då varvtalet nedregleras.
Det vi i praktiken gör då är att styra eftersläpningen med statorspänningen.
Denna metod kräver att maskinen INNAN reglering har ökad rotorresistans med dom nackdelar det medför (ökade förluster och ökad lastkänslighet)
Eftersläpningen är beroende av statorspänningen enligt s=konstant (M/U upphöjt till 2)*100%
Metoden grundar sig på att en stor del av luftgapseffekten går förlorad i rotorkretsen.
All effektutveckling sker i själva rotorn vilket leder till skadlig uppvärmning vid långvarig nedreglerad drift.
Kylningen är ju dessutom sämre vid lägre varvtal.
Så min fråga är då:
Varför skulle man vilja köra en motor kontinureligt på detta sätt som du påstår att man gör?
Varför inte välja rätt sorts motor direkt?
Sammtidigt vidhåller jag "min" tes om 1/3 av effekten vid Y-körning!
Har tagit fram min gammla anteckningar vad det gäller roterande maskiner och asynkronmotorer så ska jag försöka få det hela lite mer vetenskapligt!
Momentet är en funktion av varvtalet (egentligen eftersläpningen)
Motorns normala driftområde är där eftersläpningen ligger mellan 2-6%, för detta område är den konstruerad!
Tar man ut för högre moment än kippmomentet stannar motorn (normalt 2-3ggr märkmomentet).
När man startar en asynkronmotor kan den jämföras med en kortsluten transformator, men där slutar likheten.
Varvtalsreglering:
Vartalet ges av n=2/p*f*(1-s)*60 rpm
p=poltalet
f=statorns frekvens
s=eftersläpningen
Då vi kör en normalt D kopplad motor i Y läge lägger vi på en lägre spänning över statorlindningarna än vad dom är avsedda för.
I formeln ovan ser vi att spänningen inte direkt är ett sätt att vartalsreglera en asynkronmotor på.
Då poltalet är fast i motorn och nätfrekvensen konstant 50Hz med en Y-D start ser vi att det blir eftersläpningen som kommer att bestämma varvtalet.
Styr man med eftersläpningen ska man vara medveten om att det är en metod som baserar sig på förluster i maskinen.
Rotorförlusterna kommer att öka med minskande varvtal enligt Pcu=s*P12 där S=eftersläpning och P12 är luftgapseffekten och Pcu är rotorförlusten.
Kan vara en stor anledning till att man i princip uteslutande varvtalsstyr med frekvensomformare
Verkningsgraden sjunker naturligtvis då varvtalet nedregleras.
Det vi i praktiken gör då är att styra eftersläpningen med statorspänningen.
Denna metod kräver att maskinen INNAN reglering har ökad rotorresistans med dom nackdelar det medför (ökade förluster och ökad lastkänslighet)
Eftersläpningen är beroende av statorspänningen enligt s=konstant (M/U upphöjt till 2)*100%
Metoden grundar sig på att en stor del av luftgapseffekten går förlorad i rotorkretsen.
All effektutveckling sker i själva rotorn vilket leder till skadlig uppvärmning vid långvarig nedreglerad drift.
Kylningen är ju dessutom sämre vid lägre varvtal.
Så min fråga är då:
Varför skulle man vilja köra en motor kontinureligt på detta sätt som du påstår att man gör?
Varför inte välja rätt sorts motor direkt?
Sammtidigt vidhåller jag "min" tes om 1/3 av effekten vid Y-körning!