De körde på syntetbränsle. Men det känns som att vi är överens om att det går att använda ottomotorer även i tunga fordon.
Exakt min upplevelse. Min bil var precis lika bra som vilken bensin-V70 som helst. Nu är den enbart bensin (omregistrerad) och en sak jag saknar är reservbränslet. På gas kom jag mellan 20 och 30 mil och sen hade jag 30 liter bensintank...nu har jag bara 30 liter bensintank kvar.C cpalm skrev:
Jag hade gärna fortsatt köra på gas, men komposittanken hade uppnått sin maximala brukarålder, 20 år, så det blev till att plugga systemet. 😕
Inte så kul att tanka gas nu när den ligger på 31 spänn/kg. 🙄P Paxman skrev:
Som tur är har jag 55 l bensintank... 🙂
Ha, ha. Nej förklaringen var rätt tunn!A AG A skrev:
Ja förklara gärna vad du tänker på @Daniel 109. Är det sånt som spridarpump och liknande du tänker på? Men insprutning har väl "alla" bensinare idag så...A AG A skrev:
Själv har jag ingen aning vilken motortyp som är enklast men lär mig gärna.
Återigen. Du är väl inte dummare än att du förstår att det inte kan stömma. Diesel är ju inte fruktanavärt mycket billigare, än exempelvis bensin. Om din tes stämde skulle ett antal tillverkare, av åtminstånde några sorters tunga fordon, produceras med bensinmotor. Om det var som du tror, hade de ju bara byggt bensinmotorn mycket kraftigare, men ändå efter en sportbils vridmoment.S Styrman_jansson skrev:
Dock vet jag inte hur mycket du verkligen kan om motorer. Det är riktigt att man kan konstruera en bensinmotor med mycket bottenvrid. Exempelvis med kort slaglängd. Men då blir den istället svagare på högre varv. Om du ska få till samma register, samt tålighet, så blir en bensinmotor väldigt stor och klumpig.
Tror du verkligen att det enbart var bränslepriset som gjorde att man övergav bensinmotorer i traktorer, bussar, lasbilar etc?
Jag misstänker att det inte är någon större mening med att generalisera när det gäller motortyper. Det jag är mest intresserad av att veta är vilka motorer som är lyckade med få dyra fel och omvänt vilka som ska undvikas. Jag lärde mig nyligen bl a här på forumet att BMW inte längre har någon riktigt bra motor utan att det är massor av dyra fel med brinnande dieselmotorer (gammal kunskap), rasade kamkedjor, ventilstyrningar m m redan runt 10 000 mil. Moderna BMW verkar sikta främst på kundgruppen som gärna betalar bortåt en miljon kronor eller mer för en ny bil och byter mot en ny innan problemen kommer. Titta gärna på Harry's garage när han recenserar BMWs nya 5-serie, den verkar vara ett stort misslyckande med orimligt högt pris. Då det är en batteribil finns inga kamkedjor eller ventilstyrning som rasar men potentialen för dyra el/elektronikfel är istället stor.Alfredo skrev:
Edit: dessutom hatar jag rost vilket gör att urvalet av bilar är mycket begränsat.
Lastbilar tankas med LNG på minst 2 stationer i Helsingborg, den första tankstationen för LNG ska ha varit ett av kraven för att Ica skulle bygga sitt lager på Långeberga.P Paxman skrev:
Att LNG konverteras tillbaka till gas innan det kommer in i motorn är nog ganska smart då det påstås hålla -163° vid tankning.
Jag hade en Golf MK IV Bi-Fuel i 12 år och körde drygt 22 000mil med den innan den såldes och då hade den rullat totalt 32 000mil, den mest problemfria bil jag någonsin har haft, det satt 2st komposittankar i reservhjulsbaljan på den och en fullstor bensintank undertill.
Det är inte det att dieseln i sig är billigare, utan den har en mer effektiv förbränning och på så vis förbrukar mindre.A AG A skrev:
Att du inte förstår att det är bränsleförbrukningen inte priset på bränslet gör mig lite fundersam om vad du kan om motorer överhuvudtaget?
En bensin motor blir inte nödvändigtvis stor och klumpig bara för att den ska göras till större fordon, men det finns ingen mening idag att göra bensinmotorer för tunga lastbilar då förbrukningen hade varit för hög.
Ang kort slaglängd ger mer vrid på låga varv så verkar detta vara ett väldigt konstigt påstående. Generellt har motorer med långa slaglängder ett lägre arbetsvarvral och högre vrid än en motor med korta?
Det var bränsleekonomi som avgjorde det. Tidigt byggdes traktorer med både otto och dieselmotorer. Ottotraktorer var något billigare i inköp, men dyrare i drift.A AG A skrev:
Allvetare
· Östergötland
· 4 299 inlägg
Jag förstår inte vad det är du syftar till som inte kan stämma? Att det är billigare att köra på diesel? När jag skriver ekonomi så är det helheten jag åsyftar vilket inkluderar den högre verkningsgraden i en dieselmotor.A AG A skrev:
Dock har det skett en del intressanta framsteg med ottomotorer senaste åren vilket gjort bensindrift avsevärt mer ekonomiskt, dock inte riktigt lika ekonomisk som en diesel. Det roliga är att det är en del av den teknologin som använts i dieselmotorer som letat sig in hos bensinmotorer som bidragit. T.ex. Mazda har möjlighet till att växla mellan kompressionständning som i en diesel och gnisttändning som i en bensinare i sina Skyactive-X motorer.
Om vi bortser från hur knasig din sista mening är ( i en sportbil strävar man främst inte efter vridmoment utan effekt) så har man inte ofta stora bensinare i tunga fordon av ekonomiska själv, precis som jag skrivit. Sedan produceras det faktistk "några sorters" tunga fordon med bensinmotorer, t.ex. skolbussar i USA. Dock har de flesta även möjlighet till gasdrift vilket gör dem både miljövänligare och billigare att köra. Ännu ett exempel på att det är ekonomin som styr valet av motorteknik.A AG A skrev:
Sedan kanske någon vet vad det är för typ av motorer i de biogas/LNG lastbilar/bussar som går på våra vägar? Biogasbilarna är ju i i grunden otto/bensinmotorer men hur är det med de i lite tyngre fordon? Är de likt amerikanska skolbussarna ovan ottomotorer i grunden som även kan gå på gas?
Ifrågasätt gärna mina kunskaper, men gör det med egen kunskap. Som skrivits innan så är ditt påstående knasigt då kort slaglängd ofta används när man vill kunna varva en motor ordentligt. Kika på F1 motorer t.ex;A AG A skrev:
"Formula One cars use short-stroke engines.[13] To operate at high engine speeds, the stroke must be relatively short to prevent catastrophic failure, usually from the connecting rod, which is under very large stresses at these speeds. Having a short stroke means a relatively large bore is required to reach a 1.6-litre displacement. This results in a less efficient combustion stroke, especially at lower rpm.[14]"
Du använder register på ett lite konstigt sätt, eller kanske bara på ett sätt som jag inte är van vid? Dieselmotorer har nästan uteslutande ett väldigt litet register till skillnad från bensinmotorer. I personbilar brukar det röra sig om ett så smalt register som 1,5k till kanske 3,5-4k rpm. De har ofta bra vrid där vilket bidrar till fin körbarhet, men regisret är förtfarande kort ca. 2,5rpm. Jämför t.ex. med en besinare som kan ha ett register från 1,5k rpm upp till 6-7-8k rpm. Ta t.ex. min pendlingsbil, en Suzuki Swift 1,6 besinare utan överladdning. Den börjar dra någonstans vid 1,6-1,7rpm utan problem men kommer kanske igång lite mer vid 3k rpm och drar fint hela vägen till 7,2k rpm. Det är mer än ett dubbelt så stort register som en diesel.A AG A skrev:
Som någon skrivit innan. Det var ekonomi, d.v.s. driftkostnaderna som avgjorde. I detta är bränslepriset en del men även den högre verkningsgraden m.m.A AG A skrev:
Återigen, man kör diesel för att det är ekonomisk.
Är du helt säker?O OnkelMike skrev:
Finns både otto och diesel-varianter.S Styrman_jansson skrev:
Men i stora fordon är basen fortfarande ett dieselblock.
Men snyggast tycker jag dual-injektorer där dieselbränsle används som tändmedel är just nu.
hsd
Medlem
· Kalmar län, Östra Götaland
· 6 495 inlägg
hsd
Medlem
- Kalmar län, Östra Götaland
- 6 495 inlägg
Hörde just att esikninfen inte längre besiktar busstypen oavsett utbytta eller orginal tankar
Tillbyggare sägs det
· Onsala
· 1 991 inlägg
Scania använder ett CNG-system från amerikanska Chart. Det är tändstiftsbaserat och med lägre effekt än Volvo pga lågt insprutningstryck. Man kan därför inte använda samma basmotor då den saknar tändsystem. CNG istället för LNG innebär bl a att man inte har samma räckvidd, men att bilen kan stå still utan att förlora bränsle (som är i rumstemperatur) och generellt är mindre komplicerad.O [old rusty] skrev:
Volvo’s LNG-system är av typen Hpdi (High Pressure Direct Injection) från kanadensiska Westport Fuel Systems. Gasen sprutas in vid högt tryck (ca 350 bar) och antänds av en pilotlåga av diesel, från en och samma injektor. Det finns mao två bränslesystem i Volvos motorer, men i grunden samma block och cylinderhuvud som vanliga dieselmotorer. Gasen är nerkyld till vätska och tar därför mindre plats än i gasform, så man har mer bränsle med sig än motsvarande tank med CNG. Tankarna för LNG måste vara välisolerade för att inte vätskan ska värmas upp, vilket innebär att bilen ej kan stå still för länge då vätskan övergår i gasform och ventileras ut.
De båda bilarna är därför väldigt olika i sina egenskaper och användningsområden. Volvo’s system ligger i paritet med en ren diesel effektmässigt men är sannolikt dyrare än motsvarande Scania.