Allvetare
· Östergötland
· 4 255 inlägg
Du missförstår mitt resonemang. Det jag ville påvisa är att diesel som bränsle används för att det är ekonomiskt. De övriga fördelar du nämner är snarare en funktion av att man konstruerar motorer för den tillämpning de är tänkta för och begränsningar med bränslet. Diesel som bränsle har egenskaper som gör att det t.ex. inte alls lämpar sig att använda vid höga varv (bl.a. brinner det för långsamt) varvid man blir begränsad till att konstruera motorer där man förlägger det mesta av effekten vid lägre varvtal (och får därmed ett högt vridmoment). Det höga cylindertrycket gör också att men behöver göra "stadiga" pjäser i och man använder en mycket större del gjutjärn än lättmetall i dieselmotorer (vilket också gör dem tunga vilket inte alls är eftersträvansvärt) och en bieffekt är att de till viss del blir hållbarare. Inget av detta är omöjligt att göra med en bensinmotor, men där begränsas man inte på samma sätt att förhålla sig till låga varvtal och tunga konstruktioner. Bensinmotorer finns därför i en uppsjö av olika varianter där vissa, likt dieselmotorer har bra med vrid på låga varv och andra behöver varvas för att få ut det bästa av dem.A AG A skrev:
Vi kan väl ta ett exempel från bilvärden.
Citroen/Peugeot 1.2 Puretech, 3-cylindrig radmotor 1200cc med överladdning. 205Nm vid 1750rpm.
Ett exempel på en besinmotor som är byggd för körbarhet på låga varv.
Jämför med;
VW 1.4 TDI 3-cylindrig radmotor 1400cc 195Nm vid 2200rpm.
Här har vi alltså en lite mindre bensinmotor som ger något mer vridmoment vid ett avsevärt lägre varvtal än en diesel i ungefär samma storlek. Enda anledning till att välja en diesel blir därför ekonomisk.
Man ska också komma ihåg att den absolut största bidragaren till högre vridmoment vid låga varvtal för övrigt är överladdning oavsett bränsletyp. Här får jag dock medge att diesel av olika anledningar lämpar sig för överladdning, vilket för övrigt också 2-taksmotorer gör. Som kuriosa finns det en del kul exempel på tvåtaktsdieslar för t.ex. lastbilar. Dessa har en "rätt" skön sång för den motorintresserade.
Redigerat:
Nej, det finns ingen anledning med mer än ett hål per tank, om ens det.
Det behövs tryck för att blåsa in gasen i cylindern och det blir tryckfall i ledningen vid flöde, praktiskt att slippa en kompressor och kunna använda tunnare ledningar mot att minska tankens effektivitet med 20%.Alfredo skrev:
hsd
Medlem
· Kalmar län, Östra Götaland
· 6 372 inlägg
hsd
Medlem
- Kalmar län, Östra Götaland
- 6 372 inlägg
Alla 3 exploderade stillastående parkerade, den sista på verkstad, genrator skulle bytas och bussen stod på lyften när det small och tur i oturen hade mekanikern just tagit lunchA AndersS skrev:
#1 är att den inte är placerad så att det inte uppstår smygande skador under normal trafik, om man kör på en sten eller liknande småincidenter. Det verkar i praktiken varit det stora problemet som t.ex. VW haft.D Daniel 109 skrev:
#2 är väl vid en eventuell explosion att sprängverkan riktas i "lämplig" riktning.
Redigerat:
Jag kan inte se att ett felaktigt använt/underhållet gassystem är farligare än felaktigt använt/underhållet bromsystem t ex. Kör du en fullastad buss och bromsarna havererar i en brant nedförsbacke lär det dö fler människor än om en gastank exploderar.A adron skrev:
Återigen, gasexplosion är ett så värdeladdat ord att det skapar irrationell rädsla, precis som ordet flygolycka. Folk är rädda för gasdrivna fordon för att ett fåtal exploderat, trots att det inte var tekniken som fallerade. Folk är rädda för att flyga för att de läst om många omkomna i flygkrascher. De tänker dock inte på att helt vanliga saker är minst lika farliga, så som dåligt underhållna bromssystem, undermåliga däck bara för att nämna ett par, eller att det är långt större risk för att råka illa ut på väg till flygplatsen än under själva flygningen.
I fordonssamanhang och i flygplan var bensinmotorn länge allenarådande eftersom det tog lång tid tills man kunde bygga någorlunda lätta dieselmotorer.O OnkelMike skrev:
Samma gäller idag, en kompakt motor med hög effekt (högt varvtal) är mycket lättare att bygga som bensinmotor än som dieselmotor. Det finns tex endast någon enstaka dieselmotor som utombordsmotor till båtar (vet inte om den är kommersialiserad än eller bara prototyp) , men i fartyg har det varit en stark drivkraft att komma bort från bensinen på grund av dess lättantändliga gaser vid bränsleläckage.
Där man har förhållandevis få drifttimmar och investeringskostnaden är viktig är bensinmotorn överlägsen, därför sitter den i det mesta som säljs till privatpersoner. En genomsnittlig personbil har en livslängd på ett par 1000 timmar och motorn går i medel mycket lågt belastad.
I kommersiella sammanhang förväntar man sig en livslängd på ca 10000 timmar under hög belastning, där leder dieselmotorns kraftigare konstruktion, som den tekniskt måste ha, att den uppfyller det bättre samtidigt som bränsleekonomin är bättre - högre verkningsgrad, högre energiinnehåll i diesel och billigare bränsle.
Men det kan finnas olika applikationer där volym, vikt, kostnad är viktigt och bensinmotorn även används kommersiellt.
Motorerna har också olika för- och nackdelar om man vill köra med olika typer av bränslen.
Jag tror du missförstår mig. Som jag uppfattade ville man tömma tankarna av säkerhetsskäl för att man inte längre litade på dem. Om man då ändå lämnade kvar 20 bars tryck förstår jag inte varför. Men det kanske är jag som missförstår. 🤔redarn skrev:
Som jag förstår det tömde de tankarna genom att köra "slut" på gasen så motorn slog om till bensin. Då finns det alltid tryck kvar i tankarna. (En gissning: för att gasregulatorn behöver ett visst tryck för att fungera som den ska).
Det finns inget användarvänligt sätt att släppa ut allt tryck ur gastankarna på dessa fordon, utan då måste man lossa på något tryckrör eller någon evakueringsventil, och enligt reglerna måste gasen då fångas upp. Det sistnämnda är det nog inte många som bryr sig om dock. De gånger jag hade min gasbil på verkstaden för att få något fixat med gassystemet släppte de bara ut gasen just genom att släppa försiktigt på ett tryckrör tills säkerhetsventilen i tanken slog till.
Så var det säkert. Jag hade fått uppfattningen att man av säkerhetsskäl valt att helt tömma tankarna efter den första explosionen men det var mycket troligt ett missförstånd.P Paxman skrev:
Fast det låter osannolikt att en tank specad för 200 bar skulle explodera spontant vid 20 bars tryck.
Måste nästan hänt nåt annat. Något tekniskt problem, t.ex. en trasig magnetventil, så just den tanken inte tömts, eller nåt missförstånd.
Måste nästan hänt nåt annat. Något tekniskt problem, t.ex. en trasig magnetventil, så just den tanken inte tömts, eller nåt missförstånd.
Jag kan faktiskt se att felaktigt använda/underhållna gassystem är farligare eftersom fordon har dubblerade bromssystem. Man får en felsignal från bromssystemet när en bromskrets fallerar, men det går fortfarande att använda den andra bromskretsen för att stoppa fordonet. Eller handbromsen.P Paxman skrev:
Liknande redundans finns till exempel genom dubbelisolerade elledningar, eller genom rör-i-rör systemet för vattenledningar, men finns såvitt jag förstått inte i gasbussarna som exploderat i Kalmar. Det har inte funnits någon felindikering innan explosionen, utan bussarnas gastankar har plötsligt och oväntat exploderat. Och det har bara varit ren tur att ingen varit i närheten - de hade med stor sannolikhet då omkommit.