vad har du för belägg för det?Mattias Axelsson skrev:
jag antar att du menar mellan fälg och skiva?
Om så måste man öka på förspänningen så pass mycket att det inte blir möjligt...
Skruven går av innan du övervunnit friktionen till förspänning.
Och som många gör, att smörja gängor och skruvskalle (det gör jag med ) då måste man anpassa momentet till "smörjt förband" som resulterar i lägre moment.
Är nog inte helt säkert att det måste vara negativt med lite pasta på ytorna mellan fälg och skiva, i praktiken och detta fallet är det nog oftast så men med bra ytor kan det vara tvärtom. Har fått båda synsätten förklarat av mycket kompetenta mekaniska montörer hos MAN som jobbar med stora friktionsförband för axlar. Dels en närmast fanatisk avfettning och noggrannhet åt det hållet, dels en mer normal rengöring och sen en lätt anoljning före montage, enligt regelboken ska det då vara förstnämnda men många av de erfarna följde det senare med vad de sa bättre resultat generellt.
Besserwisser
· Västra Götalands
· 9 948 inlägg
Spännande. Jag har googlat lite fram och tillbaka och inte hittat något speciellt för fälg/skiva förband. I en handbok för stålbyggnad så reder man ut friktionsförbanden pss att dessa inte går att beräkna utan man måste göra praktiska prov (och sedan beskriver man i detalj hur sådana skall göras). Man påpekar att friktionsförbanden är bra vid lasriktningsväxlingar och många cykler, alltså precis som vi har vid hjul/bromsskiva och att vid osmörjda ytor så ser man ofta en tvär glidning, med en tydligt rörelse för förbandet. Med smorda ytor så ser man typiskt en gradvis rörelse istället. Man har inget generellt förbud för smorda ytor, man måste bara ta med i beräkningen vad man använder.GK100 skrev:
Vad gäller just hjul så hittar jag statistik för brittiska tunga fordon (lastbilar mest). Där är det ganska många förband som fallerar, mellan 1% och 5%. Det är då vänster bakhjul som går sönder. Teorin är att dels så lastas detta förband åt båda hållen eftersom man även har drivning på den axeln, och dels så roterar hjulen åt "fel" håll på den sidan, vilket gör att förbanden har en tendens att gänga upp sig. Detta resulterar i utmattning och brott (efter ganska lång tid). Det bakomliggande problemet är att muttrar/bultar dras med fel moment och inte efterkontrolleras. Särskilt momentproblematiken tas upp. När man drar en bult (enl. bulten) så går ca 50% av momentet åt till att övervinna gängfriktionen (så bulten/skruven får även permanenta vridspänningar), sedan så går ytterligare 40% åt till att övervinna friktion mellan skalle och underlag, och kvar är endast 10% till att förspänna bulten i dragriktningen. (Notera exv. att reduktionen för smörjt förband, som rekommenderas, är *mindre* än felmarginalen... Det här är ett skäl till att många kritiska förband idag dras med bultar/skruvar som skall permanent deformeras och att de dras med moment + vinkel, för att så långt som möjligt säkerställa rätt moment. (Dessa skruvar kan förstås bara användas en gång och kan inte återmonteras.)
Eftersom man sällan har så bra kontroll över de två första faktorerna så blir förspänningen i praktiken "hipp som haver" och det blir hart när omöjligt att i praktiken över många olika åtdragningar garantera samma (dvs rätt) moment. Britterna håller med om detta och påpekar att det spelar in på så sätt att eftedragningsintervallerna i många fall blir för långa (även om de följts) pga den stora variabiliteten.
Jag har dock inte lyckats hitta några siffror på hur stort bidrag som friktionen skall bidraga med i ett vanlig personbilsfall. Det vore lite intressant att se hur man faktiskt räknar med att förbandet skall fungera, dvs hur stora marginaler mot rörelse man har/räknar med.
Det är säkerligen så att runt 99% av alla personer bilar belastas lååångt under den gräns där det börjar bli diskutabelt om förbandet kommer att fallera eller ej. Vi får nog titta på population av rallycross-bilar eller något liknade innan vi kan börja analysera vad som händer på "TopGun-nivån".
(Som säkert LSA, men kanske inte alla, vet är TOPGUN US Air Force överkurs för stridspiloter där man lär sig att ta ut det allra yttersta ur stridsflygplanen.)
(Som säkert LSA, men kanske inte alla, vet är TOPGUN US Air Force överkurs för stridspiloter där man lär sig att ta ut det allra yttersta ur stridsflygplanen.)
Mnjaaa... Det är ganska viktigt att fälgen är ordentligt centrerad. Koniska skallar underlättar nog det.Nerre skrev:
Besserwisser
· Västra Götalands
· 9 948 inlägg
Hur många ruttna tomater kastar ni på mig om jag lite försynt påpekar att just den kursen är för amerikanska flottans piloter, och inte flygvapnets?mycke_nu skrev:
(Amerikanska flygvapnet och marinkåren har dock liknande skolor på andra ställen och under lite andra former. Jag har faktiskt träffat en student med tagit examen från marinkårens motsvarighet. Han är även en av det värsta fågelskådningsnördar jag någonsin träffat, men med de meriterna och tjugo år i FBI på det, så vågade jag helt enkelt inte reta honom för fågelskådandet. Jag nickade bara artigt och höll med istället; "Ja, den var ju också fin..."
)En annan faktor som talar för att avsikten är att det är friktionen som skall ta upp krafterna är att alu-fälgar (iaf mina) har urtag så att fälgen inte ligger an mot bromsskivan runt själva skruvarna. Antar att syftet är att skapa en viss elasticitet som hjälper till att maximera friktionen mellan fälg och skiva. Det försämrar ju i vilket fall skruvarnas förmåga att ta upp skjuvkrafter.
Från ofrivilliga experiment skulle jag vilja säga att den största risken med att dra för löst är att skruvarna gängar ur sig själva snarare än att de skjuvas av.
Från ofrivilliga experiment skulle jag vilja säga att den största risken med att dra för löst är att skruvarna gängar ur sig själva snarare än att de skjuvas av.
På en tung volvo lastbil så monterar man stål och alufälgar med 10st M22x1.5 muttrar och momentdrar med 650Nm. Pinnbultarna sträcks inte, det är klämkraften på 200kN som ser till att fälgen sitter still.Mikael_L skrev:
