DALA Repair har en billig lösning så man kan ha solceller och en inverter med batteristöd, plus ett begagnat elbilsbatteri, så man kan köra offgrid 8 månader per år om man vill.
Det DALA erbjuder är en konverter så solcellsinvertern kan prata med ett elbilsbatteri via modbus.
The EASIEST way to connect used EV packs to grid!
Pratas om stöd för Fronius, Solax och Sungrow invertrar.
DIY battery storage now got even easier!
Har sett priser på begagnade 24 kWh Nissan Leaf batterier från ca 10.000 kr.
Eller så köper man en begagnad elbil, exempelvis en Nissan Leaf 24 kWh för ca 30.000 kr.
Slaktar den och tar igen batteriet.
https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=311546090
Bor i en BRF. Om vi köper ett 100 kWh batteri och säljer frekvensreglering så kan man tydligen tjäna
421.301 KR per år.
https://www.checkwatt.se/batterilager
Det DALA erbjuder är en konverter så solcellsinvertern kan prata med ett elbilsbatteri via modbus.
The EASIEST way to connect used EV packs to grid!
Pratas om stöd för Fronius, Solax och Sungrow invertrar.
DIY battery storage now got even easier!
Har sett priser på begagnade 24 kWh Nissan Leaf batterier från ca 10.000 kr.
Eller så köper man en begagnad elbil, exempelvis en Nissan Leaf 24 kWh för ca 30.000 kr.
Slaktar den och tar igen batteriet.
https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=311546090
Bor i en BRF. Om vi köper ett 100 kWh batteri och säljer frekvensreglering så kan man tydligen tjäna
421.301 KR per år.
https://www.checkwatt.se/batterilager
Redigerat:
Tänk på att Leaf-batteriet troligen har tappat ca 70% av kapaciteten eller mer. Sedan är det bara 70% som är användbart också, det gör att den användbara mängden el ligger på ca 12kWh eller mindre...Z Zalman skrev:
Men sex år gamla Mitsubishi Outlander som har samma batteri, fast hälften så stort ligger redan under 70%, skall försöka reklamera det till hösten/vintern. Det lär dock inte gå...Z Zalman skrev:
Jonas Persson
Intresserad
· Stockholm
· 2 686 inlägg
Jonas Persson
Intresserad
- Stockholm
- 2 686 inlägg
Det finns tre 230V uttag (1x schucko & 2x CEE) som liger parallellt med trefashandsken. Så 8,5 kVA innebär något annat.M Martin Lundmark skrev:
Det följde med närmare tio olika scheman och jag har inte listat ut exakt vilket som gäller för mitt elverk, men samtliga har bara en primär trefaslinding.
Svaret finns säkert på generatorns eller elverkets typskyltar, men elverket är placerat så det är svårt att se. Ska se om jag kan reda ut vilket det är.
Det finns även varianter med bara 230V. Häftigast är varianten med en enfasgenerator och en handske för 230V, 63A.
1 vecka är väl inget, om inget annat så är det bara att veva igång husbilen eller båten beroende på årstid och vilket som är lämpligast. Annars är det bara och stanna hemma som nu är anpassat efter vinterns höga elpriser med diverse mindre miljövänliga alternativ pga den förra regeringens miljöpolitik som styrdes av ett mindre parti som kämpar för miljön. Så kan bara gratulera till deras totala fiasko som parti som kämpar för miljön.
En veckas strömlöshet i kombination med typ minus 20 skulle kosta mig ung 300000 till 440000.
Hej Jonas
En trefasgenerator (trefasig synkrongenerator) bör inte belastas med mer än 1/3 av märkeffekten på en fas, och vid stark osymmetrisk belastning så är fasspänningarna olika stora.
Har man har tillgång till ett trefasuttag på ett elverk där man ansluter flera effektstarka enfasmaskiner som kopplas till och från, då riskerar man att fasspänningarna varierar starkt vi dessa in och utkopplingar, speciellt om elverket inte är stort i förhållande till elverket.
Jag har tidigare här i tråden (inlägg #1 215) skrivit om ett elverk som är anpassat för enfaslaster.
Elverket heter, ”GenSet MG 10/6-S-R, Diesel” och här är ett dokument för drift och underhåll; https://hyresbutiken.se/wwwdocs/_sites_media/files/9/52 13022 Elverk 10KVA MG 10 6SR instruktionsbok Gelins.pdf
Om du tittar på sidan 19, 42, samt sidan 43 i dokumentet, så framgår det att generatorn har dubbla lindningar. Det innebär att du på den Y-kopplade lindningen kan ta ut trefas/enfas på normalt sätt. D.v.s 100 % trefasbelastning alternativt 33 % enfasbelastning.
På den D-kopplade lindningen, levererar 230 V huvudspänning (liknar det som finns på vissa platser i Norge).
Den 230 V (huvud)spänningen kan (enligt databladet) belastas med 67 % av generatorns effekt. Kom då ihåg att den 230 V spänningen måste tas ut på ett separat uttag på generatorn och den måste distribueras i ett separat elnät.
Det finns även elverk försedda med enfasgenerator i stället för trefasgenerator.
Jonas Persson
Intresserad
· Stockholm
· 2 686 inlägg
Jonas Persson
Intresserad
- Stockholm
- 2 686 inlägg
Därav min undran över vad tillverkaren av generatorn, inte elverket, menar med max 8,5 kVA single phase, då det är ca 2/3 av den totala lasten 12,5kVA.M Martin Lundmark skrev:
Hej Jonas
Även jag undrar.
De lösningar, på detta jag har hittat, är förutom att koppla en transformator efter generatorn, att utnyttja huvudspänningen, eller att bygga en kraftigare generator, i princip en 25,5 kVA generator som sedan kan lastas med 1/3 (8,5 kVA) på en fas.
Har du bara enfaslaster kan du använda en enfastransgenerator.
Du, som har alla olika kopplingsscheman, kan ju kontakta tillverkaren/leverantören och fråga vilket kopplingsschema som gäller. Samt en förklaring varför just din generator kan belastas ”med max 8,5 kVA single phase” vid en trefasig märkeffekt på 12,5kVA.
Hej
Jag har tidigare berättat att min nuvarande reservkraftlösning, (som visserligen är under uppförande, men fungerar om den skulle bli ett skarpt läge), rimligen en dag kommer att ersättas med V2H (Vehicle to Home) tekniken, den dag jag har en elbil.
Om man frågar sig vilka bilar (i Sverige) som klarar V2H tekniken idag, så verkar svaret mest vara, det kommer, man får fråga sin bilhandlare?
Laddboxbolaget skrev i en artikel för ett drygt år sedan (23 april, 2022); ”Även om det i praktiken kan låta ganska enkelt är V2H en teknologi som är mycket avancerad. I dagsläget forskas det ännu mycket kring teknologin och hur man kan använda sig av den på bästa sätt. Idag kan du hitta ett flertal V2H (V2G) bilar i olika modeller och från ett flertal olika tillverkare. Tittar vi på Volkswagen finns både V2V och V2G i ett flertal av de nya modeller som lanseras under 2022. Även Volvo ska utrustade sina elbilar med en dubbelriktad laddning såväl som Hyundai och Kia. Ytterligare en tillverkare som vill ta V2H-laddningen till en ny nivå är Renualt. Under 2022 planerar Renault att återigen lansera sin klassiska Renault 5 som en modern elbil med smarta funktioner och en V2G-växelström.” https://laddboxbolaget.se/vad-ar-v2h/
Det har gått ett år sedan artikeln skrevs och jag är osäker vilka levererade bilar från Volvo, Volkswagen, Renualt, Hyundai och Kia som idag har fungerande V2H-teknik.
Någon som läser detta kanske kan ge besked.
I Allt om Elbil så kan vi (augusti 8, 2023) läsa artikeln; ”GM lovar V2H-teknik på alla elbilar” https://alltomelbil.se/gm-lover-dubbelriktad-laddning-pa-alla-elbilar/
”Genom V2H-tekniken ska det bli möjligt att använda elbilen för att driva ditt hem vid exempelvis ett strömavbrott. Amerikanska biltillverkaren GM är i full färd med att lansera flera elbilar och nu kommer också löften om att dessa ska få stöd för tekniken. Från och med 2026 kommer alla koncernens elbilar som bygger på elbilsplattformen Ultium erbjuda V2H. Men redan nu kommer flera av koncernens nya elbilar som går i produktion i år erbjuda tekniken. Dessa inkluderar Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Chevrolet Blazer EV, Chevrolet Equinox EV och Cadillac Lyriq.”
Min lösning (som bygger på ett separat enfassystem för reservkraft baserat på blybatterier och en inverter, där batterierna återladdas vid behov med en enfasgenerator, kan relativt enkelt anpassas till en framtida elbilslösning med V2H-teknik.
Jag har eget jordtag och kopplar idag manuellt över till reservkraft. Jag försöker bygga så att det är lätt att hitta och åtgärda eventuella fel som uppstår vid reservkraftdrift.
Jag tar höjd för att lära mig hur man kan klara utmaningen (t.ex. störningar) med all den nya tekniken som vi numera har i våra hem, och som behöver drivas i reservkraftfallet. En svårighet när jag bygger är att den teknik (en del av de komponenterna) jag behöver för en bra lösning, inte finns enkelt att hitta. Men det löser sig efterhand.
Jag tillhör de som förordar delad fas vid enfas reservkraftdrift. Detta dels för att kunna införa en jordning vid elverket oberoende av att stickkontakten kan vändas. Men samtidigt innebär det att man kan förbättra EMC/EMI hanteringen med filter i det speciella elnätet, utan att öka läckströmmen som kan störa jordfelsbrytarens funktion vid stor anhopning av utrustning som genererar switchbrus.
Idag genererar de mesta av våra elapparater switchbrus samtidigt som elverk med inverter även genererar switchbrus. Rimligen så måste vi dämpa switchbruset genom filter i elanläggningen eftersom det fortfarande saknas normer för begränsning av switchbrus i våra elapparater.
Rimligen så finns problematiken med switchbrus (och behov av EMC/EMI hantering) även vid användning av V2H-tekniken och elbilar.
Jag har tidigare berättat att min nuvarande reservkraftlösning, (som visserligen är under uppförande, men fungerar om den skulle bli ett skarpt läge), rimligen en dag kommer att ersättas med V2H (Vehicle to Home) tekniken, den dag jag har en elbil.
Om man frågar sig vilka bilar (i Sverige) som klarar V2H tekniken idag, så verkar svaret mest vara, det kommer, man får fråga sin bilhandlare?
Laddboxbolaget skrev i en artikel för ett drygt år sedan (23 april, 2022); ”Även om det i praktiken kan låta ganska enkelt är V2H en teknologi som är mycket avancerad. I dagsläget forskas det ännu mycket kring teknologin och hur man kan använda sig av den på bästa sätt. Idag kan du hitta ett flertal V2H (V2G) bilar i olika modeller och från ett flertal olika tillverkare. Tittar vi på Volkswagen finns både V2V och V2G i ett flertal av de nya modeller som lanseras under 2022. Även Volvo ska utrustade sina elbilar med en dubbelriktad laddning såväl som Hyundai och Kia. Ytterligare en tillverkare som vill ta V2H-laddningen till en ny nivå är Renualt. Under 2022 planerar Renault att återigen lansera sin klassiska Renault 5 som en modern elbil med smarta funktioner och en V2G-växelström.” https://laddboxbolaget.se/vad-ar-v2h/
Det har gått ett år sedan artikeln skrevs och jag är osäker vilka levererade bilar från Volvo, Volkswagen, Renualt, Hyundai och Kia som idag har fungerande V2H-teknik.
Någon som läser detta kanske kan ge besked.
I Allt om Elbil så kan vi (augusti 8, 2023) läsa artikeln; ”GM lovar V2H-teknik på alla elbilar” https://alltomelbil.se/gm-lover-dubbelriktad-laddning-pa-alla-elbilar/
”Genom V2H-tekniken ska det bli möjligt att använda elbilen för att driva ditt hem vid exempelvis ett strömavbrott. Amerikanska biltillverkaren GM är i full färd med att lansera flera elbilar och nu kommer också löften om att dessa ska få stöd för tekniken. Från och med 2026 kommer alla koncernens elbilar som bygger på elbilsplattformen Ultium erbjuda V2H. Men redan nu kommer flera av koncernens nya elbilar som går i produktion i år erbjuda tekniken. Dessa inkluderar Chevrolet Silverado EV, GMC Sierra EV, Chevrolet Blazer EV, Chevrolet Equinox EV och Cadillac Lyriq.”
Min lösning (som bygger på ett separat enfassystem för reservkraft baserat på blybatterier och en inverter, där batterierna återladdas vid behov med en enfasgenerator, kan relativt enkelt anpassas till en framtida elbilslösning med V2H-teknik.
Jag har eget jordtag och kopplar idag manuellt över till reservkraft. Jag försöker bygga så att det är lätt att hitta och åtgärda eventuella fel som uppstår vid reservkraftdrift.
Jag tar höjd för att lära mig hur man kan klara utmaningen (t.ex. störningar) med all den nya tekniken som vi numera har i våra hem, och som behöver drivas i reservkraftfallet. En svårighet när jag bygger är att den teknik (en del av de komponenterna) jag behöver för en bra lösning, inte finns enkelt att hitta. Men det löser sig efterhand.
Jag tillhör de som förordar delad fas vid enfas reservkraftdrift. Detta dels för att kunna införa en jordning vid elverket oberoende av att stickkontakten kan vändas. Men samtidigt innebär det att man kan förbättra EMC/EMI hanteringen med filter i det speciella elnätet, utan att öka läckströmmen som kan störa jordfelsbrytarens funktion vid stor anhopning av utrustning som genererar switchbrus.
Idag genererar de mesta av våra elapparater switchbrus samtidigt som elverk med inverter även genererar switchbrus. Rimligen så måste vi dämpa switchbruset genom filter i elanläggningen eftersom det fortfarande saknas normer för begränsning av switchbrus i våra elapparater.
Rimligen så finns problematiken med switchbrus (och behov av EMC/EMI hantering) även vid användning av V2H-tekniken och elbilar.
Som reservkraft så kan V2H vara rimligt, men då ställer jag inga krav på automatiskt överslag, jag accepterar att anslutningen dippar åt bägge håll. Egentligen så kan jag till och med acceptera att jag måste aktivera lösningen manuellt (via app i telefonen eller liknande) när det blir strömavbrott.
Sådant som inte får störas servas bättre av en UPS då bilen inte alltid är hemma.
V2G tror jag inte alls på. Logiken för att kunna avgöra när nätet får ta min laddade el blir för krånglig. Som ett exempel så vill frugan alltid ha laddat minst 15 mil i bilen, ifall hon skulle behöva ut och köra av någon oplanerad anledning. Detta gäller dock inte alltid, ibland kan hon acceptera att batteriet är tomt (då hon absolut vet att hon inte behöver/kan köra), medan andra gånger behöver hon ha fullt batteri. Logiken för att styra detta är inte trivial.
Jag har en hantering av varmvatten hemma där man via en app måste aktivera extra varmvatten om man vill vara säker på att det finns vatten så att det räcker till en dusch på kvällen (oftast finns det varmvatten, men jag värmer inte extra varmvatten i onödan varje dag). Detta är ungefär så långt som man kan komma med användarens acceptans. Pengar hjälper inte här, bekvämligheten tillåts kosta. Samma gäller en elbil, bekvämligheten att man inte behöver bry sig måste få kosta. Jag undviker hellre att ladda bilen varje dag till 100% för att spara på batteriet, än att jag laddar till 100% för att det skall finnas 80% kvar den gång elsystemet har behövt hjälp av mig. De skall betala väldigt mycket för att mina familjemedlemmar skall ändra sig i den frågan, jag är nog mer lättövertygad. Jag ser att de flesta grannar och vänner resonerar likadant.
Så nej, V2G är i praktiken inget alternativ för den som använder sin bil.
Sådant som inte får störas servas bättre av en UPS då bilen inte alltid är hemma.
V2G tror jag inte alls på. Logiken för att kunna avgöra när nätet får ta min laddade el blir för krånglig. Som ett exempel så vill frugan alltid ha laddat minst 15 mil i bilen, ifall hon skulle behöva ut och köra av någon oplanerad anledning. Detta gäller dock inte alltid, ibland kan hon acceptera att batteriet är tomt (då hon absolut vet att hon inte behöver/kan köra), medan andra gånger behöver hon ha fullt batteri. Logiken för att styra detta är inte trivial.
Jag har en hantering av varmvatten hemma där man via en app måste aktivera extra varmvatten om man vill vara säker på att det finns vatten så att det räcker till en dusch på kvällen (oftast finns det varmvatten, men jag värmer inte extra varmvatten i onödan varje dag). Detta är ungefär så långt som man kan komma med användarens acceptans. Pengar hjälper inte här, bekvämligheten tillåts kosta. Samma gäller en elbil, bekvämligheten att man inte behöver bry sig måste få kosta. Jag undviker hellre att ladda bilen varje dag till 100% för att spara på batteriet, än att jag laddar till 100% för att det skall finnas 80% kvar den gång elsystemet har behövt hjälp av mig. De skall betala väldigt mycket för att mina familjemedlemmar skall ändra sig i den frågan, jag är nog mer lättövertygad. Jag ser att de flesta grannar och vänner resonerar likadant.
Så nej, V2G är i praktiken inget alternativ för den som använder sin bil.
Jonas Persson
Intresserad
· Stockholm
· 2 686 inlägg
Jonas Persson
Intresserad
- Stockholm
- 2 686 inlägg
Även V2H tål att tänka på. Vid längre strömavbrott vill man inte bli av med strömmen bara för att någon måste åka iväg med bilen. Bara för att strömmen har gått slutar inte vardagen och olika sysslor behöver göras, man åker och handlar mm. Har man två bilar blir det en annan sak.
Så även med V2H gäller det att man har ordentliga batterier och en inverter som kan hantera husets behov. Elbilen blir mer som en reservdunk att fylla på batterierna med.
Så även med V2H gäller det att man har ordentliga batterier och en inverter som kan hantera husets behov. Elbilen blir mer som en reservdunk att fylla på batterierna med.
Hej pacman42pacman42 skrev:
Min nuvarande lösning är baserad på blybatterier (som jag hade tillgång till).
Använder jag hälften av det totala energiinnehållet som kan lagras i blybatterierna innan jag laddar dem igen, då har jag (brutto) tillgång till ca 4,8 kWh elenergi d.v.s. ca 200 W kontinuerligt fördelat över ett dygn.
Med det energiuttaget måste jag ladda batterierna en gång per dygn. Behöver huset en lägre medeleffekt då räcker den lagrade elenergin längre.
4,8 kWh motsvarar ca 2,4 mils bilkörning med en elbil som behöver 2 kWh/mil i elenergi.
En normal elbil lagrar betydligt mer elenergi än mina blybatterier och av den anledningen så ser jag en fördel i om jag en dag får tillgång till att lagra elenergin i en elbil och V2H.
Så länge bilen står parkerad hemma så är batterilagret stort, och jag behöver rimligen inte köra elverket under ett flera dagars strömavbrott.
Behöver jag använda elbilen (under strömavbrottet) då har jag fortfarande min nuvarande blybatterilösning som backup, (den slutar inte fungera för att jag skaffar en elbil). Med elbilen och V2H, så har jag två av varandra oberoende lagringsmetoder. Det är en fördel i en reservkraftsituation.
Jag räknar med att elverket även kan ladda elbilen vid behov.
Jag kan tänka mig några enstaka (vertikala) solceller i olika riktningar eller vridbara för att tillvarata en liten mängd av solljuset som extra backup även under kallaste/mörkaste vintern. Däremot ser jag inte idag, V2G som intressant.
När det gäller solceller så har jag den bedömningen att det stora intresset (mängdläran) att sätta solceller på mängder av hus, vars eldistributionsnät, bara är byggt för en effektriktning kommer att innebära kostnader för ombyggnad av elnäten och flaskhalsproblematik som i förlängningen, t.ex. kan innebära inmatningsavgifter av elenergi från solceller. Detta för att fördela de kostnader som uppstår, på dem som orsakar kostnaderna.
Vi ser ännu inte alla de kostnader som ombyggnad av elnäten och flaskhalsproblematiken innebär. Men det vi vet, är att en förtida ombyggnad av elnäten är nödvändig, om fler sätter solceller på sina hus, och att denna förtida ombyggnad kostar pengar, som (enligt energimarknadsinspektionen) skall läggas på den som orsakat kostnaderna.
Redigerat: