Nej, det spelar ingen roll vad man gör på nätsidan ur reglersynpunkt. Återkommer till det. Optimal laddning i ett elbilsbatteri är så låg laddström som möjligt. I praktiken kan man låta reglersystemet sköta det. Undantag är snabbladdning som man bara ska köra när man har bråttom. Anses slita mer på batteriet. Övriga saker som sliter är att lämna bilen i fulladdat eller urladdat tillstånd under längre perioder. Man ska alltid sträva att ha batteriet laddat till cirka 80% när bilen befinner sig i vänteläge påstås det i gruppen. Det stämmer nog.Q Quest skrev:
Man kan slutladda timmen innan man använder den om man tycker sig behöva det.
Detta sagt med reservation för hur batteriets BMS fungerar. BMSen har inbyggda marginaler för hur urladdat och uppladdat batteriet får vara. Där har förstås bilbranschen ett dilemma. Man vill ju ha maximal livslängd och maximal kapacitet.
Den avvägning man gör när man sätter sin 100% och 0% gräns på vad definierar ett fulladdat och helt urlladat batteri är då en fråga man måste ställa till tillverkaren och dess ingenjörer.
Lönar det sig att ligga på 10-90 eller kommer man 10000 km längre om man ligger på 20-80?
Det beror alltså på hur stora varje enskild biltillverkares egna marginaler är.
Utöver det får man också ta hänsyn till temperaturen som nämnts i tidigare inlägg.
Alltför kallt väder drar ner kapaciteten i batteriet. Batterikemin går långsammare vilket leder till förluster i batteriet(=värme) och minskad kapacitet till/från batteriet.
Men BMSen känner förstås till det också och skyddar batteriet från överström som skadar det.
Samma sak med värme. För hög värme: Kör inte din elbil såvida inte ditt batteripack är temperaturreglerat! Fast BMSen tvärvägrar nog och slår på fläktarna i stället.
Moderna elbilar har emellertid oftast isolerade batteripackar. Alltid +C25 sommar som vinter.
Så är det inte med min 10 år gamla kangoo.Den ligger på minus 2 nu men den tar laddning i alla fall.
Fast kapaciteten är begränsad. Ingen idé att trampa gasen i botten....
Angående bilens reglersystem för batteriladdning, användarinställningar
Det enda som kan hända är att man ställer in för lite effekt till batteriet. Responsen från bilen blir då antingen graceful degradation dvs batteriet tar den energi den får eller i värsta fall avbryts laddningen med felmeddelande. Har emellertid ingen egen erfarenhet av det tillståndet.
I fallet för mycket effekt så reglerar antingen batteriet det själv eller troligare den bilinterna batteriladdare som omvandlar växelströmmen till likström som den sen reglerar ut till batteriet.
Hela processen övervakas via bilens nätverk som i modernare elbilar också kommunicerar med den laddstolpe du förmodligen är ansluten till. I äldre bilar styrs inkommande laddström från stolpen via ett motstånd anslutet till typ1/2 kontakten som signalerar till laddstolpen hur mycket energi bilen kan ta emot.
kör man direkt från standard enfas eller trefasuttag som jag gör får man själv tänka på hur många ampere säkringen i husets elskåp är satt till.
Sen finns det säkert andra lösningar som jag inte känner till!
Jag betalar också för effekt top (en ensam).Q Quest skrev:
Har kört elbil 10mån nu och totalt 1690mil. Jag har laddat med 6-8A 3-fas. Jag har varmvatten flyttat till natten och ännu ingen sammordning mellan förbrukarna, så hamnar på 10-11kW i effektavgift ofta kl 03-04. (LLVP jobbar hårt 04-06 pga nattsänkning)
Det blir en avvägning att hinna ladda tillräckligt var 3e dag när det blåser och är billigt men då bita i äpplet och betala för effekt, alternativt ladda långsamt (enfas) varje natt men då betala dyrt timpris.
Nått man definitivt kan säga är att timpris lönar sig; Innan elbil eller annan ansträngning låg jag 3% över månadsrörligt. Med elbil kommer jag 20-30% under månadsrörligt. Då har jag flyttat varmvattnet och sänker inne temp på natten samt när ingen är hemma och höjer automatiserat baserat på utetemp och elpris så att det alltid finns komfortvärme när man vill ha den.
21% sparat jan:
Hmm...Attitudeswe skrev:
Kanske bättre att titta på verkligheten för alla. Tex zon 3 i svedala senaste veckan och morgondagens priser. Dom talar ett lite annorlunda språk: man har nytta av batterier ibland eller ganska ofta...
Kan du visa en kalkyl där du ens går plus den dagen?R RogerHql skrev:
Att ladda för 80(elhandel)+80(nät och skatt)öre +moms=200öre för att 8 timmar senare kunna ladda ur dom 80% av energin som inte försvinner och tjäna 0.8*(180+50)=175 öre. Även om man får tillbaka momsen när man säljer (har inte koll på nuvarande regler) räcker det ju inte för att hinna tjäna in ens investeringskostnaden för ett batteri som klarar 4000laddcykler.
Även om.du inte köper elen utan laddar med din egen sol så går inte kalkylen för ett 10kWh batteri ihop:
40000 batteriinköp
Profit på att sälja för 85% av 180öre istället för 80öre blir 73öre
10*4000 kan passera innan batteriet är 12 år och utlovade laddcykler är slut. 29200kr tjänat. Täcker ej ursprungsinvesteringen...
Drar man det ett steg till att du använder elen själv och sparar ytterligare 30öre på att slippa nätavgift så är du uppe på ett värde av 103 öre. Nu går du vid 0% kalkylränta jämnt upp efter 12år
Redigerat:
Haha!
Nej, jag kan inte visa dig en kalkyl för den dagen men jag kan föra ett annat resonemang som grundar sig på den förskjutning av elförbrukning som batteritekniken möjliggör:
Jag laddar mina batterier när inköpspriset för elen är x med styrd förbrukning när priset är 2x
Den vinst jag gör då är 2x med antagandet 100% pålägg inkl moms
Ett annat rimligt antagande är x= 1 kr/kWh i spotpris
Det blir 2:-/kWh i besparing minus slitage på batteriet, räkna med 10 kWh/ 10000 cykler med linjär degradering 30%
Inköpspris 10 kWh-batteri 40 kkr
Slitagekostnad/kWh: 40/85 är 50 öre/kWh med 5% överföringsförluster
Alltså: Nettovinst: en krona och 50 öre/ kWh!
Vad säger du om den Attityden!!
Du har forfarande ett 7 kWh batteri kvar efter break even som jobbar gratis år dig resten av livet!
Nu gäller det att bränna 85000 kWh batteriel så fort som möjligt!
We'll have a rocky ride in front of us!
När vi är färdiga med det kan man inkassera vinsten! 120 kkr!
Man äger fortfarande ett fungerande batteri som troget laddar och laddar ur 7 kWh on demand!
Skogsägare
· Stockholm och Smålands inland
· 18 704 inlägg
Skillnaden mellan X och 2X är X, inte 2X. Jag tror att @Attitudeswe räknar mest rätt, men gillar passionen!
En optimistisk uppskattning är att man kan få ihop ca 200 cykler per år oavsett om man avser ladda med solel eller ladda från nätet 1k/kwh billigare än priset när man sen använder elen. Det tar då 50 år att få ihop 10000 cykler, tror du verkligen att ditt batteri fortfarande är i drift med 70% kapacitet då?R RogerHql skrev:
Skogsägare
· Stockholm och Smålands inland
· 18 704 inlägg
Tillägg: Jag fattar att jag missat hur du tänker här, men tror att du är snett ute.
Det enda pålägget som är proportionerligt är mig veterligen momsen. Allt annat är satt i kronor och ören. Skillnaden mellan ett elpris på en och två kronor blir alltså som mellan (1+0,392+0,1855)*1,25 och (2+0,392+0,1855)*1,25. Det ger alltså inte en dubblering av de andra komponenterna (elskatt och nätavgift) utan de är oberoende av elpriset.R RogerHql skrev:
Ok. Det var ett grovt överslag med osäkra variabler men att det lönar med buffring av nätel med batterier med nuvarande läge på elmarknaden tror jag på. Grunden för det är väl förekomsten av existerande vindkraft och solpaneler som garanterar "rocky road"- tillståndet eftersom dom bara blir flera. Men det fina med saken är att man kan göra analys på det som faktiskt hänt på elmarknaden det senaste året med min modell som grund och som för övrigt skiljer sig från tror jag, de förutsättningar Attitude räknar på...
Så många fel i denna glädjekalkylR RogerHql skrev:
10000 cykler: visa mig ett batteri designat för det eller ens ebjuder en garanti som sträcker sig över 4000cykler. Även om det fanns och du lyckas klämma in 2 cykler per dygn skulle det ta 14år att nå din kalkyl. (du kan nog inte räkna med ens 0.5 cykler om ditt krav är minst 30öre diff för att täcka energiskatt och överföring samt slitage)
5% laddflörlust: min 10mån gamla elbil har 15% laddförlust vid 0grader. Tänker du ha ditt batteri i ett garage du värmer till 20grader? Vad kostar den klimatiseringen? Du får vid laddning från elnät en förlust både vid laddning och urladdning.
2x vinst: den har andra redan bemött; om du köper för x på nordpool och säljer vid 2x så är din vinst givetvis inte 2x. Då du måste betala moms, energiskatt och nätavgift även på dom 15-20% som försvinner i laddförlust så täckningsbidraget blir max 0.85x. täckningsbidraget måste överskrida förlorad överföringsavgift+energiskatt. Dvs x måste vara över ~20öre även om ditt batteri har oändlig livslängd.
Om du skall lyckas ladda ur batteriet när elen är som dyrast så måste ditt batteri kunna driva en ugn/induktionshäll. Kan du plocka ut 3fas 5kW så du slipper köpa el till middagen? Hos oss ligger egenavändningen av energi under 10kWh under dyrtid 16-20 - visst skulle man kunna vaska elen till elbilen under dyrtid för att putsa kalkylrn men det är ju bättre att använda elen när den är billig...
Elpriset i januari 2023 i se3 (mitt i brinnande energikris) varierade i snitt med 1kr i snitt över ett dygn. En sommarmånad eller vid normala priser så kommer vi vara tillbaka på 20-50öre variation. Vardagar när det blåser så så är priset redan idag det samma dag som natt.
30dagars snitt i jan -23:
Det största problemet med kalkyler på batterier är dock att man glömmer bort ett antal faktorer som kommer att ställa till det:
1) Det kommer att komma en prisutjämning när det blir tillräckligt billigt att lagra energi i vätgas eller batterier. Denna utjämning gör att man i praktiken har ett kort fönster på sig att ha rejäla marginaler, dvs man måste vara först ute när kalkylen går runt för att hinna tjäna pengar. Företag har betydligt bättre priser när de sätter upp batteribankar och de kommer därför att vara mycket konkurrenskraftiga prismässigt rörande detta. Kanske inte lika lågt pris per kWh, men definitivt lägre risker för dig som konsument.
2) För att kunna dra nytta av batteriet så måste man också investera i en växelriktare. Har man solceller så kanske man har utrustningen redan, men då har man betalat extra för att få funktionen att koppla till batterier också. Detta skall räknas in i kalkylen. Visst, har du betalat denna kostnad redan så kan det vara lönsamt för just dig, men det gör det inte lönsamt för gemene man att investera.
3) Det kommer snart att komma effekttariffer i Sverige (de införs redan stegvis och man har fått påbud om att införa dem överallt). Detta innebär att batterier både innebär en möjlighet och ett problem. Om jag skall öka effekten från elnätet när det är som billigast el så måste jag planera den så att den inte drar upp effekttariffen (beroende på vilket regelverk ditt lokala elbolag har). I exempelvis Göteborg/Partille blir detta ett problem. I andra kommuner är det inte ett problem. Har man dock solceller och kan ladda sitt batteri själv, då innebär batterier att man kan minska topparna och därmed spara in på effekttariffen.
4) Om man redan har batterier eller annan energiackumulator så minskar värdet av separata batterier i huset. Jag har exempelvis energiackumulering i både varmvatten, i huset (höjer temperaturen när elen är billig) och i familjens elbilar. Detta innebär att jag redan flyttar toppar i förbrukningen till det att elen är billig och därmed så har jag redan minskat på nyttan av egna batterier. Kombinera nu detta med effekttariffer och det blir då ännu jobbigare att få ihop kalkylen.
5) de flesta har en tendens att glömma bort att batteriers energiinnehåll inte kan utnyttjas maximalt. I praktiken så skall man ju ligga mellan 25% och 90% (lite beroende på kemi och tillverkare). Det innebär att bara 2/3 av ett batteris specificerade kapacitet är tillgänglig för överflyttning av energi...
Detta var bara de punkter ni inte lyft ordentligt som jag har tänkt på tidigare (som jag kommer ihåg så här rakt av). Jag har varit intresserad av batterier jag också nämligen, men jag fick inte ihop kalkylen. Det var inte ens nära...
1) Det kommer att komma en prisutjämning när det blir tillräckligt billigt att lagra energi i vätgas eller batterier. Denna utjämning gör att man i praktiken har ett kort fönster på sig att ha rejäla marginaler, dvs man måste vara först ute när kalkylen går runt för att hinna tjäna pengar. Företag har betydligt bättre priser när de sätter upp batteribankar och de kommer därför att vara mycket konkurrenskraftiga prismässigt rörande detta. Kanske inte lika lågt pris per kWh, men definitivt lägre risker för dig som konsument.
2) För att kunna dra nytta av batteriet så måste man också investera i en växelriktare. Har man solceller så kanske man har utrustningen redan, men då har man betalat extra för att få funktionen att koppla till batterier också. Detta skall räknas in i kalkylen. Visst, har du betalat denna kostnad redan så kan det vara lönsamt för just dig, men det gör det inte lönsamt för gemene man att investera.
3) Det kommer snart att komma effekttariffer i Sverige (de införs redan stegvis och man har fått påbud om att införa dem överallt). Detta innebär att batterier både innebär en möjlighet och ett problem. Om jag skall öka effekten från elnätet när det är som billigast el så måste jag planera den så att den inte drar upp effekttariffen (beroende på vilket regelverk ditt lokala elbolag har). I exempelvis Göteborg/Partille blir detta ett problem. I andra kommuner är det inte ett problem. Har man dock solceller och kan ladda sitt batteri själv, då innebär batterier att man kan minska topparna och därmed spara in på effekttariffen.
4) Om man redan har batterier eller annan energiackumulator så minskar värdet av separata batterier i huset. Jag har exempelvis energiackumulering i både varmvatten, i huset (höjer temperaturen när elen är billig) och i familjens elbilar. Detta innebär att jag redan flyttar toppar i förbrukningen till det att elen är billig och därmed så har jag redan minskat på nyttan av egna batterier. Kombinera nu detta med effekttariffer och det blir då ännu jobbigare att få ihop kalkylen.
5) de flesta har en tendens att glömma bort att batteriers energiinnehåll inte kan utnyttjas maximalt. I praktiken så skall man ju ligga mellan 25% och 90% (lite beroende på kemi och tillverkare). Det innebär att bara 2/3 av ett batteris specificerade kapacitet är tillgänglig för överflyttning av energi...
Detta var bara de punkter ni inte lyft ordentligt som jag har tänkt på tidigare (som jag kommer ihåg så här rakt av). Jag har varit intresserad av batterier jag också nämligen, men jag fick inte ihop kalkylen. Det var inte ens nära...
Och förresten rörande att begränsa strömmen i kablar, här finns det specat:
- https://canze.fisch.lu/resistors-is-charging-cables/
En del hävdar iofs att 1500 ohm skall tolkas som 10A och inte som 13A. Exempelvis denna site:
- https://www.iqlaad.com/knowledge-base/proximity-pilot/
Notera också att en resistans större än 1500 ohm skall tolkas som 6A, det kan man läsa om här:
- https://shop.gwl.eu/docs/web/2015/PDF/Simple-EVSE1-1.pdf
Kabeln har resistorer i bägge ändar, en för att specificera hur mycket kabeln tål till boxen, så att den inte erbjuder för mycket ström och en till bilen så att den inte frågar efter för mycket ström. I praktiken fungerar dessa som ett redundant system där det finns två separata skydd mot överutnyttjande om ett fel skulle inträffa.
Jag har funderat på att använda detta till att göra en enkel elektronikfri styrning av laddström, men det är alldeles för rudimentärt med så få värden. Hade det funnits ett värde för 10A, ja då hade det varit intressant att använda sig av. Att bara kunna begränsa till 6A (och eventuellt 13A då, vilket tydligen en del laddare tolkar som 10A), det ger dock rätt begränsad nytta. Men det är smidigare att styra laddströmmen via brytare på laddkontakten än via en app eller menyer i bilen.
Skall jag vara ärlig så läser jag dock inte av dessa värden idag i mina EV-laddare. Det finns inga sladdar i verkligheten som inte klarar 16A, så jag tillåter alltid 16A och då behöver jag inte ens kolla detta. Den ena laddaren har dessutom en fast kabel monterad...
Jag har dock använt detta en gång, det är i adapterkabeln jag har gjort mellan Typ-2 och Schuko (till pojkens el-mopedbil som laddas via Schuko enbart). Där har jag begränsat strömmen till 13A då bilen har 1,5mm2 på laddkabeln. Men den laddar ändå bara med 8A, så det är mer hängslen och livrem...
- https://canze.fisch.lu/resistors-is-charging-cables/
En del hävdar iofs att 1500 ohm skall tolkas som 10A och inte som 13A. Exempelvis denna site:
- https://www.iqlaad.com/knowledge-base/proximity-pilot/
Notera också att en resistans större än 1500 ohm skall tolkas som 6A, det kan man läsa om här:
- https://shop.gwl.eu/docs/web/2015/PDF/Simple-EVSE1-1.pdf
Kabeln har resistorer i bägge ändar, en för att specificera hur mycket kabeln tål till boxen, så att den inte erbjuder för mycket ström och en till bilen så att den inte frågar efter för mycket ström. I praktiken fungerar dessa som ett redundant system där det finns två separata skydd mot överutnyttjande om ett fel skulle inträffa.
Jag har funderat på att använda detta till att göra en enkel elektronikfri styrning av laddström, men det är alldeles för rudimentärt med så få värden. Hade det funnits ett värde för 10A, ja då hade det varit intressant att använda sig av. Att bara kunna begränsa till 6A (och eventuellt 13A då, vilket tydligen en del laddare tolkar som 10A), det ger dock rätt begränsad nytta. Men det är smidigare att styra laddströmmen via brytare på laddkontakten än via en app eller menyer i bilen.
Skall jag vara ärlig så läser jag dock inte av dessa värden idag i mina EV-laddare. Det finns inga sladdar i verkligheten som inte klarar 16A, så jag tillåter alltid 16A och då behöver jag inte ens kolla detta. Den ena laddaren har dessutom en fast kabel monterad...
Jag har dock använt detta en gång, det är i adapterkabeln jag har gjort mellan Typ-2 och Schuko (till pojkens el-mopedbil som laddas via Schuko enbart). Där har jag begränsat strömmen till 13A då bilen har 1,5mm2 på laddkabeln. Men den laddar ändå bara med 8A, så det är mer hängslen och livrem...
Bra Attityd!Så många fel i denna glädjekalkyl
10000 cykler: visa mig ett batteri designat för det eller ens ebjuder en garanti som sträcker sig över 4000cykler. Även om det fanns och du lyckas klämma in 2 cykler per dygn skulle det ta 14år att nå din kalkyl. (du kan nog inte räkna med ens 0.5 cykler om ditt krav är minst 30öre diff för att täcka energiskatt och överföring samt slitage)
5% laddflörlust: min 10mån gamla elbil har 15% laddförlust vid 0grader. Tänker du ha ditt batteri i ett garage du värmer till 20grader? Vad kostar den klimatiseringen? Du får vid laddning från elnät en förlust både vid laddning och urladdning.
2x vinst: den har andra redan bemött; om du köper för x på nordpool och säljer vid 2x så är din vinst givetvis inte 2x. Då du måste betala moms, energiskatt och nätavgift även på dom 15-20% som försvinner i laddförlust så täckningsbidraget blir max 0.85x. täckningsbidraget måste överskrida förlorad överföringsavgift+energiskatt. Dvs x måste vara över ~20öre även om ditt batteri har oändlig livslängd.
Om du skall lyckas ladda ur batteriet när elen är som dyrast så måste ditt batteri kunna driva en ugn/induktionshäll. Kan du plocka ut 3fas 5kW så du slipper köpa el till middagen? Hos oss ligger egenavändningen av energi under 10kWh under dyrtid 16-20 - visst skulle man kunna vaska elen till elbilen under dyrtid för att putsa kalkylrn men det är ju bättre att använda elen när den är billig...
Elpriset i januari 2023 i se3 (mitt i brinnande energikris) varierade i snitt med 1kr i snitt över ett dygn. En sommarmånad eller vid normala priser så kommer vi vara tillbaka på 20-50öre variation. Vardagar när det blåser så så är priset redan idag det samma dag som natt.
30dagars snitt i jan -23:
[bild]
Jag kan värma upp dig med det här:
https://www.bestmag.co.uk/scientists-develop-solid-state-lithium-battery-10000-cycle-life/
Sen har jag nog tänkt mig en hård tempKontroll typ alltid +25
Vidare: Jag räknar bara på det speciella tillämpningsfallet. Batteriet kommer att få andra uppgifter också. Man har väl solpaneler, elbil och ett automatisk vindkraftverk typ drake:
https://enerkite.de/en/
Redigerat: