Fördelen med trefasdrift av en elmotor.
För att en växelströmsmotor skall rotera så behövs ett roterande fält (magnetflöde) i statorn som driver rotorn runt.
En trefasmotor alstras det roterande flödet med hjälp av tre olika lindningar, var och en kopplade till var sin fas.
En enfasmotor alstrars, ett roterande flöde, med hjälp av en kondensator i serie med en lindning
Verkningsgraden hos en trefasmotor är dock högre än en enfasmotor, främst eftersom endast en lindning måste bära all ström.
https://www.linquip.com/blog/single-phase-vs-three-phase-induction-motor/
Man kan höja verkningsgraden vid drift av en elmotor med enfas genom att alstra trefasspänning med en frekvensomriktare, som tar in enfasspänning och levererar en trefasspänning till en trefasmotor.
Man kan se skillnaden i verkningsgrad enfas/trefas motordrift om man jämför två apparater (utrustningar) som använder olika tekniker.
Dessa två frysboxar från Whirlpool är, så långt jag förstår identiska, förutom gällande kompressorn och dess drivsystem
För ”Whirlpool frysbox: WHS20102 FO anges bl.a. Energiförbrukning: 175 kWh per år, INFRYSNINGSKAPACITET (12 KG/24 TIM)
https://whirlpool-cdn.thron.com/static/HDPH5Z_PR854907196000sv_TUKIZL.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline;filename="doc.pdf"
För ”Whirlpool frysbox: WHS2121 anges bl.a. Energiförbrukning: 223 kWh per år, INFRYSNINGSKAPACITET (14.5 KG/24 TIM)
https://whirlpool-cdn.thron.com/static/8IOLBV_PR854907096020sv_Q51CX4.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline;filename="doc.pdf"
WHS20102 FO har ca 22 % lägre årsenergibehov (vid test) men har samtidigt ca 17% lägre infrysningskapacitet.
Jag äger en WHS20102 FO och kan konstatera att dess kompressor har varvtalsstyrning. Jag har inte kunnat titta på WHS2121 men drar, av tidigare erfarenheter, slutsatsen att WHS2121 inte har varvtalsstyrning och därför har högre energibehov.
Båda frysboxarna anger samma anslutningseffekt 75 W. Rimligen så beror den lägre infrysningskapacitet på att förlusterna i varvtalsstyrningen (frekvensomriktaren) innebär effektförluster.
Vid reservkraftdrift av frysboxen så innebär frekvensomriktardriften både mindre energibehov (effektbehov) samt liten startström. Båda dessa saker är en fördel vid reservkraftdrift t.ex. från batteri (och inverter) eller elverk.
Frysboxen WHS20102 FO behöver en driveffekt av ca 20 W i genomsnitt.
För att en växelströmsmotor skall rotera så behövs ett roterande fält (magnetflöde) i statorn som driver rotorn runt.
En trefasmotor alstras det roterande flödet med hjälp av tre olika lindningar, var och en kopplade till var sin fas.
En enfasmotor alstrars, ett roterande flöde, med hjälp av en kondensator i serie med en lindning
Verkningsgraden hos en trefasmotor är dock högre än en enfasmotor, främst eftersom endast en lindning måste bära all ström.
https://www.linquip.com/blog/single-phase-vs-three-phase-induction-motor/
Man kan höja verkningsgraden vid drift av en elmotor med enfas genom att alstra trefasspänning med en frekvensomriktare, som tar in enfasspänning och levererar en trefasspänning till en trefasmotor.
Man kan se skillnaden i verkningsgrad enfas/trefas motordrift om man jämför två apparater (utrustningar) som använder olika tekniker.
Dessa två frysboxar från Whirlpool är, så långt jag förstår identiska, förutom gällande kompressorn och dess drivsystem
För ”Whirlpool frysbox: WHS20102 FO anges bl.a. Energiförbrukning: 175 kWh per år, INFRYSNINGSKAPACITET (12 KG/24 TIM)
https://whirlpool-cdn.thron.com/static/HDPH5Z_PR854907196000sv_TUKIZL.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline;filename="doc.pdf"
För ”Whirlpool frysbox: WHS2121 anges bl.a. Energiförbrukning: 223 kWh per år, INFRYSNINGSKAPACITET (14.5 KG/24 TIM)
https://whirlpool-cdn.thron.com/static/8IOLBV_PR854907096020sv_Q51CX4.pdf?xseo=&response-content-disposition=inline;filename="doc.pdf"
WHS20102 FO har ca 22 % lägre årsenergibehov (vid test) men har samtidigt ca 17% lägre infrysningskapacitet.
Jag äger en WHS20102 FO och kan konstatera att dess kompressor har varvtalsstyrning. Jag har inte kunnat titta på WHS2121 men drar, av tidigare erfarenheter, slutsatsen att WHS2121 inte har varvtalsstyrning och därför har högre energibehov.
Båda frysboxarna anger samma anslutningseffekt 75 W. Rimligen så beror den lägre infrysningskapacitet på att förlusterna i varvtalsstyrningen (frekvensomriktaren) innebär effektförluster.
Vid reservkraftdrift av frysboxen så innebär frekvensomriktardriften både mindre energibehov (effektbehov) samt liten startström. Båda dessa saker är en fördel vid reservkraftdrift t.ex. från batteri (och inverter) eller elverk.
Frysboxen WHS20102 FO behöver en driveffekt av ca 20 W i genomsnitt.
Redigerat:
Hej
Följer man nyhetsförmedlingen, då ser det ut som om intresset för att förbereda sig för en ”kris ” har ökat dramatiskt.
Man måste, när man talar om reservkraft, komma ihåg. Att det man då bygger (planerar att bygga) verkligen fungerar i ett skarpt läge.
Förlitar man sig på reservkraft, som inte fungerar när den verkligen behövs, då kan man ha försatt sig i ett läge, som är värre än att vara utan reservkraft.
De som under repövningar klagade på att utrustningen var tung, otymplig, omodern etc. missade möjligen ofta det faktum, att utrustningen oftast fungerade, för sitt ändamål, i alla väder och under hela övningen.
Det som händer nu i omvärlden verkar dramatiskt förändra vår inställning till behovet att ha ”krisberedskap”.
Vill vi ha en reservdrift (som är värd namnet) då skall den byggas (med marginaler) så att den verkligen fungerar då den behövs.
När krisen verkligen brutit ut är det oftast för sent att ”påbörja att fundera på” vad man skall köpa in bygga och testa en reservkraftlösning eller räkna med att ringa ”support”, och få hjälp därifrån.
Vi vet inte om och när en kris startar. Har man behovet (målet) att klara krisen, så är det definitivt inte försent att påbörja arbetet nu. Men ska det vara meningsfullt i ett ”skarpt läge” då måste det byggas med en rätt kunskap och med nödvändiga marginaler.
Jag började (försiktigt) bygga upp min egen kunskap och utrustning för ett tiotal år sedan. När jag blev pensionär hade jag möjligheten att öka tempot. Jag har hunnit en bit när det gäller mitt arbete, men det är en bit kvar, och jag lär mig fortfarande nya saker.
Följer man nyhetsförmedlingen, då ser det ut som om intresset för att förbereda sig för en ”kris ” har ökat dramatiskt.
Man måste, när man talar om reservkraft, komma ihåg. Att det man då bygger (planerar att bygga) verkligen fungerar i ett skarpt läge.
Förlitar man sig på reservkraft, som inte fungerar när den verkligen behövs, då kan man ha försatt sig i ett läge, som är värre än att vara utan reservkraft.
De som under repövningar klagade på att utrustningen var tung, otymplig, omodern etc. missade möjligen ofta det faktum, att utrustningen oftast fungerade, för sitt ändamål, i alla väder och under hela övningen.
Det som händer nu i omvärlden verkar dramatiskt förändra vår inställning till behovet att ha ”krisberedskap”.
Vill vi ha en reservdrift (som är värd namnet) då skall den byggas (med marginaler) så att den verkligen fungerar då den behövs.
När krisen verkligen brutit ut är det oftast för sent att ”påbörja att fundera på” vad man skall köpa in bygga och testa en reservkraftlösning eller räkna med att ringa ”support”, och få hjälp därifrån.
Vi vet inte om och när en kris startar. Har man behovet (målet) att klara krisen, så är det definitivt inte försent att påbörja arbetet nu. Men ska det vara meningsfullt i ett ”skarpt läge” då måste det byggas med en rätt kunskap och med nödvändiga marginaler.
Jag började (försiktigt) bygga upp min egen kunskap och utrustning för ett tiotal år sedan. När jag blev pensionär hade jag möjligheten att öka tempot. Jag har hunnit en bit när det gäller mitt arbete, men det är en bit kvar, och jag lär mig fortfarande nya saker.
Använda bil som nödströmsgenerator
Det går alldeles utmärkt att vid ett strömavbrott t.ex. ladda sin mobiltelefon genom att ta ström från bilens batteri.
Det man bör komma ihåg är att på senare år så har man på många bilar med förbränningsmotor infört ”bromskraftsåtetvinning”, som innebär att bilen främst laddar bilens batteri vid inbromsning.
En äldre bil (t.ex 30 år gammal) har ofta mindre generator än en nyare bil, eftersom den senare använder mer el till bilens alla funktioner.
Men trots att generatorn rimligen är ca dubbelt så stor på den nyare bilen så har jag varit med om att 15 mil landsvägskörning inte räcker för att återladda bilens batteri efter jag använt dieselvärmare.
Här en artikel i Vi Bilägare; “Bromskraftsåtetvinning. Är det inte bara dummt på en standard bil.”
https://www.vibilagare.se/forum/vi-...raftsatetvinning-ar-det-inte-bara-dummt-pa-en
Inlägg i forum; Nytt startbatteri laddar endast till 70% ? Ok enl BMW?
https://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=226994
Har ägt bil i snart 50 år och trodde fram tills för några år sedan att en modern bil med stor generator prioriterade att bilens batteri var fulladdat för att säker kunna starta dieselvärmaren i bilen.
När jag, dagen efter min 15 mils resa med bilen försökte att starta dieselvärmaren så fick jag ett larm att batteriet inte var tillräckligt laddat.
Jag har löst problematiken genom en fast ansluten batteriladdare som jag ”då och då” ansluter till elnätet och laddar bilen. Det fungerar.
Däremot så räknar jag inte att bilens batteri är lämplig som strömkälla vid strömavbrott eftersom jag troligen då inte kan återladda batteriet nämnvärt utan att köra och motorbromsa.
En 30 år gammal bil duger nog bättre som ”akut strömkälla” vid strömavbrott.
Det går alldeles utmärkt att vid ett strömavbrott t.ex. ladda sin mobiltelefon genom att ta ström från bilens batteri.
Det man bör komma ihåg är att på senare år så har man på många bilar med förbränningsmotor infört ”bromskraftsåtetvinning”, som innebär att bilen främst laddar bilens batteri vid inbromsning.
En äldre bil (t.ex 30 år gammal) har ofta mindre generator än en nyare bil, eftersom den senare använder mer el till bilens alla funktioner.
Men trots att generatorn rimligen är ca dubbelt så stor på den nyare bilen så har jag varit med om att 15 mil landsvägskörning inte räcker för att återladda bilens batteri efter jag använt dieselvärmare.
Här en artikel i Vi Bilägare; “Bromskraftsåtetvinning. Är det inte bara dummt på en standard bil.”
https://www.vibilagare.se/forum/vi-...raftsatetvinning-ar-det-inte-bara-dummt-pa-en
Inlägg i forum; Nytt startbatteri laddar endast till 70% ? Ok enl BMW?
https://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=226994
Har ägt bil i snart 50 år och trodde fram tills för några år sedan att en modern bil med stor generator prioriterade att bilens batteri var fulladdat för att säker kunna starta dieselvärmaren i bilen.
När jag, dagen efter min 15 mils resa med bilen försökte att starta dieselvärmaren så fick jag ett larm att batteriet inte var tillräckligt laddat.
Jag har löst problematiken genom en fast ansluten batteriladdare som jag ”då och då” ansluter till elnätet och laddar bilen. Det fungerar.
Däremot så räknar jag inte att bilens batteri är lämplig som strömkälla vid strömavbrott eftersom jag troligen då inte kan återladda batteriet nämnvärt utan att köra och motorbromsa.
En 30 år gammal bil duger nog bättre som ”akut strömkälla” vid strömavbrott.
Redigerat:
Detta är ju på intet sätt något som är ett problem på alla nya bilar. Jag kör sällan 15 mil i sträck och har inga som helst problem med att starta dieselvärmaren när jag behöver den. Stödladdar aldrig med separat laddare. Har en Audi från 2016 (och den har återvinning vid broms så vitt jag vet, men det är inte en hybridbil).
Hej MathiasSMathiasS skrev:
Detta handlar om två olika frågeställningar gällande ”bromskraftåtervinning”.
1. Det ena om man märker sin bils ”bromskraftåtervinning” vid ”normal” användning av sin bil.
2. Det andra är om bilens ”bromskraftåtervinning” påverkar möjligheten att använda den bil man äger som ”akut strömkälla” vid strömavbrott.
Det är glädjande om du inte har bekymmer din bils ”bromskraftåtervinning” vid ”normal” användning av din bil (fall 1).
I mitt fall körde jag min Volvo X70 (2015) ca 15 mil på en väg (utan många uppför-/utförsbackar) hastighetsbegränsad till 80/100. Under resan var hastigheten jämn bara med ett fåtal inbromsningar/accelerationer. Inte så ovanliga resor för min bil.
Jag kan tänka mig att vid körning i tätort/stadstrafik så återladdas mitt bilbatteri bättre.
När det gäller fall 1 så har man bl.a. studerat nyttan för bilägaren. I artikeln ”Årlig körsträcka avgör nyttan av bromsenergiåtervinning” kan vi bl.a. läsa ” Men forskarna kunde också konstatera att skillnaderna från bil till bil var ganska stora, beroende på körmönster. Deras resultat bekräftar att körning i stadstrafik, med många start och stopp, ger hög nytta av bromsenergiåtervinning. Men den som tjänar mest på bromsenergiåtervinning är faktiskt den som kör flest mil om året, oavsett var.”
https://www.chalmers.se/sv/styrkeom...a-avgor-nyttan-av-bromsenergiatervinning.aspx
Mitt inlägg här handlar dock om fall 2. Användning av bilen som ”akut strömkälla” vid strömavbrott. Det fall där bilen står stilla för att återladda batteriet. I det fallet inträffar inga motorbromsningar där bilens rörelseenergi kan återföras till batteriet (”bromskraftåtervinning”).
Det går åt betydligt mer bränsle att ladda ett bilbatteri genom bilens generator än t.ex. med ett bensindrivet elverk.
Har bilen ”bromskraftåtervinning” kan laddningen av batteriet naturligtvis bli bättre om man kör bilen med ständiga accelerationer motorbromsningar. Men det innebär ett ännu högre bränslebehov för att ladda bilbatteriet gentemot att ladda batteriet med ett bensindrivet elverk.
Har ni med andra bilmärken erfarenheter av fall 2, eller fall 1?
Jag pratar om fall 2.
Om bilen står stilla och batteriet behöver laddas så kommer förstås laddstyrningen att se till att generatorn laddar när batteriet töms. Bromskraftåtervinning är inte det enda medlet för att ladda batteriet på en bil med sådan funktion.
Om bilen står stilla och batteriet behöver laddas så kommer förstås laddstyrningen att se till att generatorn laddar när batteriet töms. Bromskraftåtervinning är inte det enda medlet för att ladda batteriet på en bil med sådan funktion.
Ett inlägg från (2010-05-13) där bilägaren fått svar från den lokala BMW verkstaden om hur ”bromskraftåtervinning” fungerar på hans bil.
”Har bl,a reklamerat startbatteriet till min E90-2009. Efter uppladdning med Ctek 2500 så visade Multimetern otroliga 14,0 volt? Efter 10 min så sjönk laddvärdet ned till 12,44 volt. (drygt hälften av batteriets laddkapacitet) Tyder på att batteriet är sulfaterat.
När detta påpekades hos den lokala BMW verkstaden, så fick jag till svar att startbatteriet ALDRIG laddas högre än 70% av dess inbördes kapacitet? Det fanns enl uppgift sensorer som förhindrade högre uppladdning än till dessa 70% Anledningen till detta skulle enl uppgift vara att batteriet måste ha ett visst utrymme för att kunna ta emot överskottsladdning från alla komponenter som bidrar med laddningen, farthållare, acceleration, broms, mm,mm. Jag har sysslat en hel del med bil-el genom åren, men jag får ej detta att gå ihop riktigt? Någon som kanske kan kasta ljus över dessa påståenden. Inte är det väl meningen att batteriet ständigt skall laddas med minus 30% av dess kapacitet. ”
https://www.autopower.se/forum/topic.asp?id=226994
Ett startbatteri (blybatteri) mår inte bra av att tömmas under 50 % av sin kapacitet så det är fullt möjligt att laddningssystemet i bilen agerar annorlunda när batteriet t.ex. är laddat under 50 %. Men det har jag inte hittat någon information om.
Det som hände mig var att dieselvärmaren blockerades, för att bilen skulle ha ström att startas. Men jag vet inte vid vilken kapacitet (% kvar i batteriet) det görs och noggrannheten på den funktionen.
Min bil mäter in/urladdning i batteriet och borde därigenom ha en viss kontroll. Men eftersom verkningsgraden (förlusterna vid in och urladdning) för ett blybatteri är dåligt och dessutom bl.a. varierar med batteriets ålder och omgivningstemperatur så är det ingen lätt uppgift att veta hur laddat ett blybatteri är även om man mäter in/urladdning i batteriet.
Jag tror fortfarande att ” En 30 år gammal bil duger nog bättre som ”akut strömkälla” vid strömavbrott.”
Du har ännu inte övertygat mig om att det är annorlunda.
Redigerat:
Hej,
Om man behöver använda 12 V (från en bil som har ”bromskraftåtervinning”), vid t.ex. ett strömavbrott, så kan jag tänka mig att det blir en skillnad om man istället för att man först ”tömma” batteriet och sedan ladda det, tar ut ström ur batteriet samtidigt som bilens motor går. Styrsystemet (för generatorn) ser då troligtvis den ”extra lasten” som andra laster i bilen och levererar den extra ström som behövs utan "bromskraftåtervinning".
Men detta är oprövat och innebär en dålig bränsleekonomi.
Det är viktigt att det sätt vi tänker att lösa extra strömförsörjning (reservkraft) vid strömavbrott verkligen fungerar när det gäller (när det behövs).
Vi bör därför pröva de lösningar vi tänker använda, i skarpt läge, i god tid, så att vi i lugn och ro kan felsöka och åtgärda eventuella brister.
Eftersom jag inte har tänkt att använda min bil (som har ”bromskraftåtervinning”) vid strömavbrott, utan har en annan lösning, så avser jag inte att vidare testa om (hur) det fungerar.
Ni får gärna testa och berätta om resultatet. Jag tror att det finns ett antal som är intresserade av vad ni kommer fram till.
Om man behöver använda 12 V (från en bil som har ”bromskraftåtervinning”), vid t.ex. ett strömavbrott, så kan jag tänka mig att det blir en skillnad om man istället för att man först ”tömma” batteriet och sedan ladda det, tar ut ström ur batteriet samtidigt som bilens motor går. Styrsystemet (för generatorn) ser då troligtvis den ”extra lasten” som andra laster i bilen och levererar den extra ström som behövs utan "bromskraftåtervinning".
Men detta är oprövat och innebär en dålig bränsleekonomi.
Det är viktigt att det sätt vi tänker att lösa extra strömförsörjning (reservkraft) vid strömavbrott verkligen fungerar när det gäller (när det behövs).
Vi bör därför pröva de lösningar vi tänker använda, i skarpt läge, i god tid, så att vi i lugn och ro kan felsöka och åtgärda eventuella brister.
Eftersom jag inte har tänkt att använda min bil (som har ”bromskraftåtervinning”) vid strömavbrott, utan har en annan lösning, så avser jag inte att vidare testa om (hur) det fungerar.
Ni får gärna testa och berätta om resultatet. Jag tror att det finns ett antal som är intresserade av vad ni kommer fram till.
Reservkraftdrift är inte ”plug and play”
Det verkar vara många som köper elverk just nu. Priserna, liksom leveranstiderna, har ökat. Det är bra att man ”ser om sitt hus” i tid innan, det man vill förbereda för, verkligen inträffar.
Att förlita sig på en ”livbåt” som inte fungerar kan, i ett skarpt läge, vara ödesdigert.
Vid ett skarpt läge har man oftast inte möjligheten att bygga om (modifiera) det som inte fungerar, möjligen reparera det som man har kunskap, förberedelse och reservdelar till.
Om plan B är reservkraftdriften så är det lämpligt att man (i princip) har en dubblering (plan C) av de funktioner som är nödvändiga vid en kris.
Det kan exemplifieras med; Minst två bränsledunkar, inverter, batteri etc.
Hur långt man driver detta, är naturligtvis upp till var och en. Men man ska bygga upp sitt ”tänk”; Vad gör jag om jag t.ex. upptäcker att min bränsledunk har blivit skadad och större delen av bränslet är borta. Har man då fördelat bränslelagret på minst två dunkar har man en bättre förberedelse om detta skulle ske.
I ett tidigare inlägg #335, i denna tråd, tog jag upp den test (”Test av reservelverk från 2015”) som Energimyndighetens Testlab gjorde av åtta reservelverk för villor och lantbruk.
https://www.byggahus.se/forum/threads/elavbrott-hur-goer-man-klarar-man-en-vecka.403877/page-23
Om bara 3 av 8 elverk klarar drift i 150 timmar så är dessa nog inte lämpliga vid val av reservelverk.
Eller så måste man köpa minst två (olika), för att försöka sprida risken.
När jag frågade Energimyndigheten häromåret så hade de inga planer på uppföljning eller nya tester. Jag får hoppas att de uppmaningar vi nu från bl.a. MSB får om att ”Förbered dig för kris” även innebär att vi får veta mer om hur vi löser reservkraftfrågan (i samordning med värme och kommunikation) för våra bostäder.
https://www.msb.se/sv/rad-till-privatpersoner/forbered-dig-for-kris/
Titta på fasdiagrammet lämgst ned
Både faspänningar och dess faslägen kan lättare variera i svaga nät och det kan påverka motordrifter. Det kan därför vara besvärligt att, i ett ”svagt” nät, blanda enfas- och trefaslaster.
Om vi t.ex. belastar den blå fasen då uppstår ett internt spänningsfall i den fasen i generatorn. Den blå piken blir kortare i ”båda ändarna” Pilspetsen dras mot centrum samtidigt som centrum (för alla tre pilarna) kommer närmare den blå pilens spets.
Förflyttningen av mittpunkten mot den blå pilspetsen innebär (i praktiken) att spänningen ökar i de två återstående faserna, grön och röd pil blir längre.
Denna förflyttning av pilspets och nollpunkt sker naturligtvis även vid drift med det ”normala” nätet men påverkan är då uppskattningsvis 20-30 ggr lägre än vid reservdrift.
Många generatorer justerar utspänningen genom att mäta en fasspänning och sedan öka eller minska magnetiseringen utifrån behovet. Detta kan öka osymmetrin vid enfaslast.
Lastar man en trefasgenerator med enbart enfaslaster så klarar de flesta elektronikbaserade laster (LED-lampor, switchade nätdelar etc.) ofta av ett ganska stort inspänningsområde utan att ta skada. Glödlampor och transformatorer (med järnkärna) kan däremot skadas (t.ex. få kortare livslängd) vid förhöjd spänning.
En trefasmotor ogillar om fasspänningarna är olika stora och om fasvinklarna mellan dessa inte är 120 grader (titta i figuren).
Om trefasmotor inte belastas fullt eller om drifttiden är kortvarig kan det många gånger gå bra, men man får se upp om man kör fullast och/eller med lång driftstid.
Det verkar vara många som köper elverk just nu. Priserna, liksom leveranstiderna, har ökat. Det är bra att man ”ser om sitt hus” i tid innan, det man vill förbereda för, verkligen inträffar.
Att förlita sig på en ”livbåt” som inte fungerar kan, i ett skarpt läge, vara ödesdigert.
Vid ett skarpt läge har man oftast inte möjligheten att bygga om (modifiera) det som inte fungerar, möjligen reparera det som man har kunskap, förberedelse och reservdelar till.
Om plan B är reservkraftdriften så är det lämpligt att man (i princip) har en dubblering (plan C) av de funktioner som är nödvändiga vid en kris.
Det kan exemplifieras med; Minst två bränsledunkar, inverter, batteri etc.
Hur långt man driver detta, är naturligtvis upp till var och en. Men man ska bygga upp sitt ”tänk”; Vad gör jag om jag t.ex. upptäcker att min bränsledunk har blivit skadad och större delen av bränslet är borta. Har man då fördelat bränslelagret på minst två dunkar har man en bättre förberedelse om detta skulle ske.
I ett tidigare inlägg #335, i denna tråd, tog jag upp den test (”Test av reservelverk från 2015”) som Energimyndighetens Testlab gjorde av åtta reservelverk för villor och lantbruk.
https://www.byggahus.se/forum/threads/elavbrott-hur-goer-man-klarar-man-en-vecka.403877/page-23
Om bara 3 av 8 elverk klarar drift i 150 timmar så är dessa nog inte lämpliga vid val av reservelverk.
Eller så måste man köpa minst två (olika), för att försöka sprida risken.
När jag frågade Energimyndigheten häromåret så hade de inga planer på uppföljning eller nya tester. Jag får hoppas att de uppmaningar vi nu från bl.a. MSB får om att ”Förbered dig för kris” även innebär att vi får veta mer om hur vi löser reservkraftfrågan (i samordning med värme och kommunikation) för våra bostäder.
https://www.msb.se/sv/rad-till-privatpersoner/forbered-dig-for-kris/
Titta på fasdiagrammet lämgst ned
Både faspänningar och dess faslägen kan lättare variera i svaga nät och det kan påverka motordrifter. Det kan därför vara besvärligt att, i ett ”svagt” nät, blanda enfas- och trefaslaster.
Om vi t.ex. belastar den blå fasen då uppstår ett internt spänningsfall i den fasen i generatorn. Den blå piken blir kortare i ”båda ändarna” Pilspetsen dras mot centrum samtidigt som centrum (för alla tre pilarna) kommer närmare den blå pilens spets.
Förflyttningen av mittpunkten mot den blå pilspetsen innebär (i praktiken) att spänningen ökar i de två återstående faserna, grön och röd pil blir längre.
Denna förflyttning av pilspets och nollpunkt sker naturligtvis även vid drift med det ”normala” nätet men påverkan är då uppskattningsvis 20-30 ggr lägre än vid reservdrift.
Många generatorer justerar utspänningen genom att mäta en fasspänning och sedan öka eller minska magnetiseringen utifrån behovet. Detta kan öka osymmetrin vid enfaslast.
Lastar man en trefasgenerator med enbart enfaslaster så klarar de flesta elektronikbaserade laster (LED-lampor, switchade nätdelar etc.) ofta av ett ganska stort inspänningsområde utan att ta skada. Glödlampor och transformatorer (med järnkärna) kan däremot skadas (t.ex. få kortare livslängd) vid förhöjd spänning.
En trefasmotor ogillar om fasspänningarna är olika stora och om fasvinklarna mellan dessa inte är 120 grader (titta i figuren).
Om trefasmotor inte belastas fullt eller om drifttiden är kortvarig kan det många gånger gå bra, men man får se upp om man kör fullast och/eller med lång driftstid.
Redigerat:
Hur får du vatten utan el? Har du egen brunn med möjlighet att ta upp vatten manuellt?Keiller skrev:
Reservkraftdrift är inte ”plug and play” (del 2)
Hej
Förutom val mellan bensin eller dieseldrift av elverket så finns ett val mellan en- och trefas.
Har man behov av att driva utrustning som kräver trefas (t.ex. trefas vattenpump, trefas värmepump) så behöver även elverket vara trefas.
Man får dimensionera så att elverket (som ger 2–3 ggr märkströmmen i kortslutningsström) klarar av att starta en trefasmotor som kan behöver 5–8 ggr märkströmmen i startström. Mjukstartare eller en frekvensomriktare kan vara en möjlig lösning.
Jag har 16 A huvudsäkring och den kortslutningsström som uppstår om jag kortsluter mellan fas och nolla i elcentralen är över 1000 A. Skulle jag koppla en trefasgenerator till elcentralen, med märkströmmen 16 A (11 kVA) då blir strömmen vid kortslutning uppskattningsvis ca 32–48 A (2–3 ggr märkströmmen). Det normala elnätet är alltså 20-30 ggr ”starkare” än kraftmatningen vid reservdrift.
Om man lastar en trefasgenerator med en enfaslast då minskar spänningen på den belastade fasen samtidigt som spänningen ökar på de två övriga faserna. Att det blir så, framgår i figuren i där de tre fasspänningarna representeras av tre färgade visare som roterar moturs. Jag gick även igenom det i förra inlägget.
En trefasmotor ogillar att de tre fasspänningarna avviker i storlek eller att fasvinkeln mellan de tre fasspänningarna avviker från 120 grader. Då ökar förlusterna i motorn, det kan bli problematiskt vid fullastad motor och långa drifttider (t.ex. trefas värmepump) även trefasiga vattenpumpar ogillar osymmetrin, de är visserligen fullastade, men de har ofta korta driftstider.
Jag har en varvtalsstyrd trefasig värmepump, som jag, idag, inte avser att använda vid strömavbrott utan istället värma huset med två spisinsatser och använda enfasigt elverk och batterier/inverter för elbehovet.
Men skulle jag välja att använda ett trefasig elverk och driva värmepumpen då innebär varvtalsstyrningen (frekvensomriktaren) att värmepumpens trefasmotor får en symmetrisk trefasspänning, möjligen med lite rippel på mellanledets likspänning.
Det trefasiga elverket får i sin tur troligen lite övertoner från värmepumpens likriktare (värmepumpen är från 2006, och dagens likriktare har troligen PFC och därmed mindre övertoner). Byter jag en dag min 16 år gamla värmepump till en ny varvtalsstyrd så försvinner rimligen frågeställningen om övertonerna från värmepumpenskan hanteras av elverket.
Den osymmetri jag får från mina enfaslaster (och framtida enfasladdning av min eller besökandes elbil) kan jag även hantera om jag sätter in den trefastransformator som jag har planerat för filtrering av supratoner. Det blir i så fall en ”två flugor på smällen” lösning.
Jag upprepar, att driva sin elanläggning i reservkraftdrift är rimligen mer komplicerat, än att driva sin elanläggning från det normala elnätet.
Hej
Förutom val mellan bensin eller dieseldrift av elverket så finns ett val mellan en- och trefas.
Har man behov av att driva utrustning som kräver trefas (t.ex. trefas vattenpump, trefas värmepump) så behöver även elverket vara trefas.
Man får dimensionera så att elverket (som ger 2–3 ggr märkströmmen i kortslutningsström) klarar av att starta en trefasmotor som kan behöver 5–8 ggr märkströmmen i startström. Mjukstartare eller en frekvensomriktare kan vara en möjlig lösning.
Jag har 16 A huvudsäkring och den kortslutningsström som uppstår om jag kortsluter mellan fas och nolla i elcentralen är över 1000 A. Skulle jag koppla en trefasgenerator till elcentralen, med märkströmmen 16 A (11 kVA) då blir strömmen vid kortslutning uppskattningsvis ca 32–48 A (2–3 ggr märkströmmen). Det normala elnätet är alltså 20-30 ggr ”starkare” än kraftmatningen vid reservdrift.
Om man lastar en trefasgenerator med en enfaslast då minskar spänningen på den belastade fasen samtidigt som spänningen ökar på de två övriga faserna. Att det blir så, framgår i figuren i där de tre fasspänningarna representeras av tre färgade visare som roterar moturs. Jag gick även igenom det i förra inlägget.
En trefasmotor ogillar att de tre fasspänningarna avviker i storlek eller att fasvinkeln mellan de tre fasspänningarna avviker från 120 grader. Då ökar förlusterna i motorn, det kan bli problematiskt vid fullastad motor och långa drifttider (t.ex. trefas värmepump) även trefasiga vattenpumpar ogillar osymmetrin, de är visserligen fullastade, men de har ofta korta driftstider.
Jag har en varvtalsstyrd trefasig värmepump, som jag, idag, inte avser att använda vid strömavbrott utan istället värma huset med två spisinsatser och använda enfasigt elverk och batterier/inverter för elbehovet.
Men skulle jag välja att använda ett trefasig elverk och driva värmepumpen då innebär varvtalsstyrningen (frekvensomriktaren) att värmepumpens trefasmotor får en symmetrisk trefasspänning, möjligen med lite rippel på mellanledets likspänning.
Det trefasiga elverket får i sin tur troligen lite övertoner från värmepumpens likriktare (värmepumpen är från 2006, och dagens likriktare har troligen PFC och därmed mindre övertoner). Byter jag en dag min 16 år gamla värmepump till en ny varvtalsstyrd så försvinner rimligen frågeställningen om övertonerna från värmepumpenskan hanteras av elverket.
Den osymmetri jag får från mina enfaslaster (och framtida enfasladdning av min eller besökandes elbil) kan jag även hantera om jag sätter in den trefastransformator som jag har planerat för filtrering av supratoner. Det blir i så fall en ”två flugor på smällen” lösning.
Jag upprepar, att driva sin elanläggning i reservkraftdrift är rimligen mer komplicerat, än att driva sin elanläggning från det normala elnätet.
"Problemet" med att bilar har bromskraftsåtervinning och inte laddar upp batteriet för mycket har ju visserligen en annan orsak numera när elbilarna har hårt ställd regenerering bara man släpper på accelerationspedalen. Om man kör mycket på det sättet så kan det inverka på muskelminnet som glömmer bort att flytta foten till pedalen bredvid. Vilket blir farligt när man är van vid att det räcker att släppa gasen för att bromsa, men att det krävs att batteriet kan ta emot den kraften.
Om jag tittar på de vanligaste vägarna jag åker på så skulle jag ha mest nytta av "segelläget" då det är plan mark, raksträckor och en del korsningar/rondeller där jag har god sikt. Är andra sidan så kör jag en 12 år gammal diesel och inte elbil, så jag har ingen regenerering i vilket fall som helst. Däremot har jag alltid farthållaren inkopplad och foten redo för att bromsa som standard...
Gällande husvärme så har jag valt gasol som nödsystem istället för att driva luftpumpen med ett elverk vilket förmodligen skulle låta sig göras. Jag har redan gasolgrill med stor flaska samt en flaska ståendes i reserv och fyller på när den är tom eller till hösten för att ha ett fullt förråd över vintern. Huset är gammalt så frisk luft kommer in lite var stans.
Om jag tittar på de vanligaste vägarna jag åker på så skulle jag ha mest nytta av "segelläget" då det är plan mark, raksträckor och en del korsningar/rondeller där jag har god sikt. Är andra sidan så kör jag en 12 år gammal diesel och inte elbil, så jag har ingen regenerering i vilket fall som helst. Däremot har jag alltid farthållaren inkopplad och foten redo för att bromsa som standard...
Gällande husvärme så har jag valt gasol som nödsystem istället för att driva luftpumpen med ett elverk vilket förmodligen skulle låta sig göras. Jag har redan gasolgrill med stor flaska samt en flaska ståendes i reserv och fyller på när den är tom eller till hösten för att ha ett fullt förråd över vintern. Huset är gammalt så frisk luft kommer in lite var stans.