Tror inte det är så mycket nationaliteten — alla lånar ju av varandra numera — utan penningplockandet. Om det i någon ände blir ett öre billigare att sätta oljefiltret mitt i motorn så nog 17 gör man det; konsumenten är bara ett nödvändigt ont och ordet ”lättmekad” säljer inga bilar.
Sen finns det ju en åkomma bland ingenjörer att göra lösningar för att impa på andra ingenjörer, men det är sannerligen inte begränsat till något särskilt land. Den Saab 900 vi hade för många år sen t ex — man kunde inte byta fläktrem på den (om ni minns när fläktremmarna var separata) utan att demontera motorn, för de hade vänt hela motorn bak och fram. Och Volvo och deras slumpmässiga val av bromsar ska vi inte tala om. Fords s k ”snabbkopplingar” på olika slangar som bara fastnar i varandra så man inte kan demontera dem, och som kräver specialverktyg i vilket fall. Osv osv osv osv.
Sen finns det ju en åkomma bland ingenjörer att göra lösningar för att impa på andra ingenjörer, men det är sannerligen inte begränsat till något särskilt land. Den Saab 900 vi hade för många år sen t ex — man kunde inte byta fläktrem på den (om ni minns när fläktremmarna var separata) utan att demontera motorn, för de hade vänt hela motorn bak och fram. Och Volvo och deras slumpmässiga val av bromsar ska vi inte tala om. Fords s k ”snabbkopplingar” på olika slangar som bara fastnar i varandra så man inte kan demontera dem, och som kräver specialverktyg i vilket fall. Osv osv osv osv.
Tyskarna är likadana.Isakare skrev:
Bäst är Koreanerna.
Mja, jag vet inte det jag. V4 motorerna satt ursprungligen i Ford Taunus 12 M och 17 M. För att de inte skulle vibrera så mycket stoppade man i en balansaxel i bredd med vevaxeln och som drevs av denna via ett fiberdrev. Vevaxeln hade ingen remskiva i framändan, remskivan satt på balansaxeln och snurrade moturs. Det hände allt som oftast att drevet blev befriat från kuggar. Sedan hade man en plåtfläkt innanför kylaren. På min första V 4 gick ett blad av och skar av övre kylarslangen och slog hål i motorhuven. De första 99-orna, hade Engelskmotorn från Triumph. Det ryktades att det var en ituskuren V-8 från Rover. Om det stämde vet jag ej. Men det fanns 1 (en enda) vänstergängad skruv i motorn och den satt i vattenpumpen som var vertikalt monterad i motorblocket. Alla andra var givetvis tumgängade.Och när pumpen började läcka rann vattnet ner i motorn. Topplocksbultarna var ett äventyr för sig. Det var pinnbultar med muttrar ovanpå topplocket. Ena raden var vinkelräta mot topplocksplanet medan andra raden vinklade 10-15 grader mot topplocksplanet, så när man tagit bort muttrarna kunde man inte lyfta locket rakt upp utan man måste gänga ut den raden först. Anledningen till att man måste göra den här "gymnastiken" var att packningen hade för smal tätningsyta mellan förbränningsrummet och vattenkanalerna. Jag kan berätta mer om 93-or och 96-or med och utan tvåtaktsmotor. 99-or och 900-or, combi-cupe och EMS, men inte senare.T Thomas_Blekinge skrev:
Det stämmer, den hela motorn, v-åttan, satt i Triumph Stag.V vedklyv skrev:
Den stående vattenpumpen inbyggd i blocket ärvdes av Saabs egen motor som kom efter, den sk B-motorn. Dessa hann jag med att byta tre gånger vill jag minnas under mitt korta saabägande. Gängan var M12*1,5 vänster.
Sen angående tumgängor, det spelar egentligen inte så stor roll om det är tum eller metriska gängor, bara man har verktyg som passar. Det sitter tumgängor och tumskruvskallar i det jag dagligen skruvar med, stöter man på nåt millimeter är det bara krångel för det har vi inga nycklar som passar på...
Sverige var ett tumland in på 70-talet, Volvo tex bytte inte till millimeterskruv förrän i 240 som presenterades 1975. Det roliga är att sista B20-motorn, 1975, hade millimetergängor. De tidigare, 1969-1974, (och tidigare B18-B16-B4B-ED-EC osv) hade tumgängor. B30 vet jag faktiskt inte på raken, borde haft tum den också.
Sen angående tumgängor, det spelar egentligen inte så stor roll om det är tum eller metriska gängor, bara man har verktyg som passar. Det sitter tumgängor och tumskruvskallar i det jag dagligen skruvar med, stöter man på nåt millimeter är det bara krångel för det har vi inga nycklar som passar på...
Sverige var ett tumland in på 70-talet, Volvo tex bytte inte till millimeterskruv förrän i 240 som presenterades 1975. Det roliga är att sista B20-motorn, 1975, hade millimetergängor. De tidigare, 1969-1974, (och tidigare B18-B16-B4B-ED-EC osv) hade tumgängor. B30 vet jag faktiskt inte på raken, borde haft tum den också.
Medlem
· Blekinge
· 10 201 inlägg
V4:an fanns också som V6. Den satt i min Taunus 1984 när jag flyttade till Sverige. 6 cylinder, 6 V, 6 sittplatser, det var grejer det.
Det kan även vara tänkt att använda någon oljebytarpump som suger ur den gamla oljan och pumpar in ny?
Jag tror mycket görs av nyexade ingenjörer i cadden, ingenjörer som inte själv ägt eller skruvat med en bil... Sen brukar de säga att de som drar media och kablage är sist i kedjan och får ta den lilla plats som finns...
Hmm. Jag tog motorn ur en 240 -75 till min båt, det var en del saker som skiljde mot tidigare motorer, bla större ventiler, men några mm gängor mins jag inte att den hade, å andra sidan kollade jag väl inte alla gängor, men skruvarna till ventilkåpan är jag säker på att det var tum, då jag lyckades hitta rostfria lika orginalskruvarna.Fotografen skrev:
Den stående vattenpumpen inbyggd i blocket ärvdes av Saabs egen motor som kom efter, den sk B-motorn. Dessa hann jag med att byta tre gånger vill jag minnas under mitt korta saabägande. Gängan var M12*1,5 vänster.
Sen angående tumgängor, det spelar egentligen inte så stor roll om det är tum eller metriska gängor, bara man har verktyg som passar. Det sitter tumgängor och tumskruvskallar i det jag dagligen skruvar med, stöter man på nåt millimeter är det bara krångel för det har vi inga nycklar som passar på...
Sverige var ett tumland in på 70-talet, Volvo tex bytte inte till millimeterskruv förrän i 240 som presenterades 1975. Det roliga är att sista B20-motorn, 1975, hade millimetergängor. De tidigare, 1969-1974, (och tidigare B18-B16-B4B-ED-EC osv) hade tumgängor. B30 vet jag faktiskt inte på raken, borde haft tum den också.
Nu gör du mig synnerligen brydd, när du säger M12 vänster. Nu måste jag konsultera min samling av SAAB original verkstads handböcker. Mitt minne säger att bulten var klenare. Jag gjorde en glidhammare för att dra ut pumpen. Den har följt mig i alla år, så den finns någonstans i min samling av verktyg. Hemgjorda specialverktyg glömmer man aldrig.Den stående vattenpumpen inbyggd i blocket ärvdes av Saabs egen motor som kom efter, den sk B-motorn. Dessa hann jag med att byta tre gånger vill jag minnas under mitt korta saabägande. Gängan var M12*1,5 vänster.
Sen angående tumgängor, det spelar egentligen inte så stor roll om det är tum eller metriska gängor, bara man har verktyg som passar. Det sitter tumgängor och tumskruvskallar i det jag dagligen skruvar med, stöter man på nåt millimeter är det bara krångel för det har vi inga nycklar som passar på...
Sverige var ett tumland in på 70-talet, Volvo tex bytte inte till millimeterskruv förrän i 240 som presenterades 1975. Det roliga är att sista B20-motorn, 1975, hade millimetergängor. De tidigare, 1969-1974, (och tidigare B18-B16-B4B-ED-EC osv) hade tumgängor. B30 vet jag faktiskt inte på raken, borde haft tum den också.
Redigerat:
Nu har jag konsulterat mina SAAB-biblar. Vi hade rätt både du och jag. Pumparna fanns i tre utföranden. Utförande 1, hade skovelhjulet monterad på en cylindrisk axel och låstes med en 1/4 tums vänstergängad skruv. Utförande 2 hade skovelhjulet monterat på en konisk axelände och låstes med vänstergängad mutter. I utförande 3 var skovelhjulet pressat på axeln utan mutter, gängan var endast för montering och demontering. I utf. 2 och 3 fick man inte använda slagverktyg för demontering. Så nu vet vi det.