För tidigt att köpa elbil? Räckvidd

[sunnis]

Vad var det för batteristorkek i id.3an?

 

[Nötegårdsgubben]

Vad var det för batteristorkek i id.3an?

58 kWh och en nominell räckvidd på 420 km.

 

[Mikael_L]

Det finns gott om 6år gamla BEV bilar idag och rasar priserna på dessa på grund av batterierna havererar med degraderingen?

De ca 6 år gamla har i många fall börjat bli rätt billiga.
Men det kan inte visas bero på batteridegradering utan helt enkelt det faktum att detta är 1'a generationens bilar med rätt små batterier från början. De gick att köra 12-18 mil som nya, och nu går de 10-15 mil, vilket jämfört med nya, eller nyare begagnade känns lite futtigt.
Den första generationens bilar drog till sig vissa köpargrupper, främst de troende, men sen även de som hade ett dagligt pendlingsbehov som passade räckvidden.
Nu är det betydligt bredare grupper som letar efter en elbil, så nu duger inte den räckvidden.

 

[largab]

Anekdot
Jag försatte mig oplanerat i en situation där jag behövde köra ca 60 mil med kort varsel igår. Stockholm–Norrköping t.o.r. två gånger. Någon behövde hämtas och köras tillbaka helt enkelt, men låt oss lämna de personliga skälen huvudsakligen utanför.

Bilen var en ID.3 som inte var preppad för uppgiften, den var alltså inte fulladdad, utan låg på (tror jag) strax under 80 %, så som det kan vara om man inte laddar så fort man stannar om man inte har en långresa inplanerad. Jag var förberedd så tillvida att jag hade diverse laddappar nedladdade i telefonen, men hade inte koll på var och när jag skulle ladda samt var rätt stressad av andra skäl och är personligen ny som elbilist, men nyfiket intresserad av området.

Det uppdagades rätt fort på första resehalvan att det skulle behöva toppas upp längs vägen så på väg ner mot Norrköping gjordes ett planerat stopp redan i Nyköping för lite mat och laddning. Stationens enda snabbladdare var upptagen men jag hade tur att personen som använde den skulle åka precis när jag kom. En långsamladdare hade inte gett alls samma nytta.

Jag tyckte jag hade koll på förbrukning och bedömd återstående körsträcka, även om sättet informationen visas på inte är gjord för att man ska kunna kontrollräkna i VW, så pausen blev inte längre än ett hastigt snabbmatsstopp.

Efter upphämtning i Norrköping och passerandet av backarna i Kolmården visade det sig att min bedömning av behövd kapacitet inte skulle räcka. Jag svor tyst över dålig GOM (guess-o-meter) och så blev det ett kort kaffestopp i Nyköping. Och med kort menar jag under tio minuter.

Väl i Stockholm var batterierna närmast urladdade och det behövde snabbladdas igen för nästa stint. Närmaste snabbladdaren var upptagen (bara en laddare igen) men nästa var nära nog. Innan det var dags att åka igen hade jag fått i vad bilen menade skulle räcka närmare 250 km, själv hände jag att det var skönt att det skulle räcka till Norrköping, hur det blev när jag skulle bli själv i bilen igen kändes mindre viktigt.

Mycket riktigt var den faktiska räckvidden bara ca 200 km, men det var jag beredd på. Efter ett halvlångt stopp i Norrköping då jag inte kunde ladda (radhusområde med samfällighet, det kommer vara ett helvete att få till laddning i den typen av miljö pga. samfällighetsreglerna om någon undrar) så bar det av mot Stockholm igen.

Med fem mils GOM-räckvidd bestämde jag mig för att ladda i Stavsjö istället för att hitta en laddare i Norrköing. Väl små marginaler, men laddning längs vägen istället för en omväg på några km. Det gick sådär. I Stavsjö fick jag inte igång snabbladdaren (kan ha varit ett handhavandefel, för den var ledig och ”verkade” hel), så det blev långsamladdning. Behövde ju ändå bara el så jag kunde ta mig till Nyköping där utbudet är mycket större än mitt i rövarskogen Kolmården. Det blev ändå dagens längsta laddstopp med 45 min för el som skulle räcka fyra mil. Två mils laddning hade jag redan i batteriet, men jag ville ha lite marginal – det är som sagt total obygd mellan Norrköping och Nyköping.

I Nyköping blev det för tredje gången Max som fick härbärgera mig för laddning. Att ladda där så det med god marginal tog verkligen inte mer tid än att sitta ner och dricka en liten kaffe. Trist miljö (som vid många laddare, ofta saknas ens ett rimligt promenadstråk som funkar ens dagtid), men vafan, det var ju snart slut nu. Och sista återresan var inte mer spännande än så heller. Lite strul i Stavsjö, utan det hade det bara blivit ett stopp där.

***

Så vad är då den eventuella lärdomen av denna anekdot? Vi kan väl börja med att det ibland sker oväntade saker och att hantera dem är en av anledningarna till att ha bil. Jag tror inte att jag kör 60 mil på en dag ens varje år, men nu var det så. Och därtill oförberett.

Längs de stora vägarna och i våra större städer finns det nu rätt väl utbyggt med antal laddstationer. Det är sällan så långt som fem mil mellan dem. Men laddstationerna är ofta små, inte sällan med bara en enda snabbladdare, vilket gör systemet störningskänsligt. Är en laddare upptagen eller ur funktion ställs ens planer lätt på ända – man behöver marginaler.

Man behöver vara ansluten till många laddbolag och ha många appar. Exempelvis A better routeplanner eller Chargemap för att se alla laddare, sen individuella bolags appar för att faktiskt kunna betala. Ibland blir man fintad av namnbyten också. På Chargemap står det Clever på Stavsjö, men bolaget heter numera MER. Det gäller att hänga med.

Funkar det? Tja, det tycker jag att det gör. Även 50–80 kW-laddarna trycker i bra med ström i en elbil. Ett 45 minutersstopp vid en sådan så har man normalt ett tjugotal mil till att åka. Det räcker oftast oerhört bra, även om 45 minuter är lite längre än man vill stanna längs vägen. Måste man använda långsamladdare är det tröstlöst.

Det jag störde mig mest på var att jag inte litade på bilens GOM, och att VW i all sin jävla vishet inte gav mig tillgång till rådata, utan bara GOM-räckvidd och genomsnittlig förbrukning. Ge mig återstående batterikapacitet i kWh eller procent också för helvete! Göm det en bit ner om UX-folket ska få råda, men låt mig kontrollräkna. Jag är övertygad om att min kunskap om var och hur jag kör tillsammans med en förmåga att överslagsberäkna slår deras beräkningar på historiska data nästan jämnt. Och om inte annat skulle det bli ytterligare info som beslutsstöd.

***

TL/DR Det går att göra en längre, oplanerad elbilsresa i södra Sverige, men det kan ha sina utmaningar.

Intressant läsning. Stärker mitt beslut att köpa PHEV nu. Tesla är de enda som tar laddningsbehov på allvar. Övriga BEV fabrikörer behöver steppa upp rejält med riktigt snabbladdningsbara bilar samt med ordentligt tilltagna laddningscentrar utmed de stora stråken. Det duger inte med 1-4 pumpar varav 1-3 är trasiga. Jag trodde IONITY skulle vara lösningen, men de har ju kört i diket rejält. Om man bara ska åka hemmavid så funkar det bra. Man undrar hur det ser ut då många ska åka samma väg samtidigt. Sportlov, påsklov, jul, semester.

 

[Bananskalare]

De ca 6 år gamla har i många fall börjat bli rätt billiga.
Men det kan inte visas bero på batteridegradering utan helt enkelt det faktum att detta är 1'a generationens bilar med rätt små batterier från början. De gick att köra 12-18 mil som nya, och nu går de 10-15 mil, vilket jämfört med nya, eller nyare begagnade känns lite futtigt.
Den första generationens bilar drog till sig vissa köpargrupper, främst de troende, men sen även de som hade ett dagligt pendlingsbehov som passade räckvidden.
Nu är det betydligt bredare grupper som letar efter en elbil, så nu duger inte den räckvidden.

Undra om inte de gamla batterierna är med och" påverkar räckvidden"

 

[Avemo]

Ja, för ingen tillverkare av bränslebilar har ju fuskat med programmeringen??

Om du vill diskutera den frågan så behöver du inte spekulera. Vi vet alla att det skett och varför. Men den diskussionen passar ännu sämre i den här tråden.

 

[Nötegårdsgubben]

Tesla är de enda som tar laddningsbehov på allvar. Övriga BEV fabrikörer behöver steppa upp rejält med riktigt snabbladdningsbara bilar samt med ordentligt tilltagna laddningscentrar utmed de stora stråken. Det duger inte med 1-4 pumpar varav 1-3 är trasiga. Jag trodde IONITY skulle vara lösningen, men de har ju kört i diket rejält.

Jag håller med om att Tesla verkar lyckats synnerligen väl med sitt laddnätverk, men tycker egentligen inte att det borde vara biltillverkarnas sak att ordna drivmedel. I början måste man kanske göra så, men långsiktigt borde det vara skilda marknader.

I övrigt håller jag med, det behövs fler laddare per laddställe, men det är ju också beroende av att någon vill använda dem. Det är svårt att få ekonomi i att bygga ut laddställena långt innan bilarna som ska använda dem finns på marknaden.

I sammanhanget kan man ju också konstatera att det är lite för svårt att köpa el vid laddarna. Bolagen vill inte betala höga transaktionsavgifter till kreditkortsbolagen (eller om det är betalterminalbolagen) så de försöker köra med bara egna lösningar för att så billigt som möjligt kunna processa många små köp. Det här behöver också en bättre lösning.

 

[Mikael_L]

Undra om inte de gamla batterierna är med och" påverkar räckvidden"

Procentuellt har de normalt sett inte degraderats i någon speciell omfattning.
Men de var ju små från början, och har alltså kort räckvidd nu, det hade de från början också.

Citroën C-Zero som kom 2009 och har 16kWh batteri och kom kanske 10-11 mil vid försiktig körning utan värme eller AC.
Den får man billigt idag.

Kollar jag några modeller från 2014 så såg det ut typ såhär:
Jämförelsetabell för elbilar 2014
Modell
VW E-Golf - BMW i3 (utan REX) - Nissan Leaf Visia - VW E-Up - Renault Zoe Life
Batteristorlek
24.2kWh - 22kWh - 24kWh - 18.7kWh - 22kWh
Verklig räckvidd sommartid från
170km - 130km - 150km - 150km - 180km

Sånt håller tillbaka elbilsspekulanten idag.
Ta den räckvidden, dra bort 5-10% för batteridegradering (beroende på hur mycket den körts), dra bort ytterligare 20% för vinterkörning samt en något liten säkerhetsmarginal.
Ja, det lockar inte tillräckligt många köpare idag.
Alltså inte att batterierna har blivit dåliga, utan bara att de var små från början.

 

[largab]

Jag håller med om att Tesla verkar lyckats synnerligen väl med sitt laddnätverk, men tycker egentligen inte att det borde vara biltillverkarnas sak att ordna drivmedel. I början måste man kanske göra så, men långsiktigt borde det vara skilda marknader.

I övrigt håller jag med, det behövs fler laddare per laddställe, men det är ju också beroende av att någon vill använda dem. Det är svårt att få ekonomi i att bygga ut laddställena långt innan bilarna som ska använda dem finns på marknaden.

I sammanhanget kan man ju också konstatera att det är lite för svårt att köpa el vid laddarna. Bolagen vill inte betala höga transaktionsavgifter till kreditkortsbolagen (eller om det är betalterminalbolagen) så de försöker köra med bara egna lösningar för att så billigt som möjligt kunna processa många små köp. Det här behöver också en bättre lösning.

Håller delvis med. Tillverkarna måste ta ett initiellt ansvar. De löser det genom att använda 25% av sina vinster 1år i en engångsinvestering. Det är ju de som vill sälja BEVs.
Det ska bli intressant hur Tesla kommer öppna sitt nätverk för andra. Troligen med ett prissättningssystem som blir dyrt då pumparna börjar ta slut, bra priser vid många lediga. Hur ska då andra kunna få vinst med flera pumpar? Alltså svårt att få marknaden att investera i detta.
VW, Audi, Volvo kan ju inte luta sig mot Tesla. Då blir man 2a klassens leverantör.
Biltillverkarna måste avsätta viss del av bilpriset på ett fungerande laddnätverk pss Tesla har gjort.
Men bra att du har investerat i en id3. Det är ett steg in i framtiden .

 

[Nötegårdsgubben]

bra att du har investerat i en id3. Det är ett steg in i framtiden .

Strängt taget har jag investerat i en ID4, men den är försenad. Den bil jag körde nu var en bilpoolsbil (Aimo), men omständigheterna kändes ändå tämligen realistiska även för en egenägd bil.

 

[sunnis]

58 kWh och en nominell räckvidd på 420 km.

Det blir stor skillnad med marginalerna med bilar som har WLTP på 500+.

 

[Nötegårdsgubben]

Så är det säkert, men det finns inget skäl att låtsas som att alla har de bästa bilarna eller i övrigt är fullt ut förberedda. Det här var som sagt en anekdot.

 

[Avemo]

Det jag störde mig mest på var att jag inte litade på bilens GOM, och att VW i all sin jävla vishet inte gav mig tillgång till rådata, utan bara GOM-räckvidd och genomsnittlig förbrukning. Ge mig återstående batterikapacitet i kWh eller procent också för helvete!

Jag har i stort inte så mycket positivt att säga om informationssystemet i ID4. Men det går att se laddstatus i %. Var det en tidig ID3? Jag trodde att de skulle vara ganska lika.

 

[Nerre]

Nu får du faktiskt ge dig, har du överhuvudtaget källor som backar upp dina hypotetiska påståenden?

Alltså, jag är elekotronikingenjör som har läst kurser om batteriteknik (dock för närmare 25 år sen). Jag förstår hur batterier fungerar kemiskt och förstår därmed hur svårt det är att korrekt avgöra ett batteris kapacitet och laddningsgrad.

Självklart så försöker elbilstillverkarna mörka dessa svårigheter, eftersom om folk var medvetna om det skulle de vara mer skeptiska mot biltillverkarnas batterigarantier.

Den som lever får se hur det ser ut om 10 år. Då får vi facit på om jag har rätt eller fel i mina farhågor att svårigheten att avgöra batteriets kvarvarande kapacitet kommer att påverka begagnatpriserna markant. Idag är elbilsvolymen alldeles för liten för att det ska märkas.

 

[Nerre]

Dvs du tänker att det är normalt för en fem år gammal elbil att visa 80% på mätaren för att året efter visa 75%?

Nej, det har jag inte påstått. Jag har påstått att det är nåt som troligen kommer förekomma. Precis som det förekommer att kamkedjan går av på en bensinmotor eller att en dieselbil måste byta partikelfilter.