Easee laddstation fick den 14 Mars 2023 försäljningsförbud av Elsäkerhetsverket.
Behöver ägare till denna laddstation bryta säkringen nu, eller kan man fortsätta använda den för laddning av elbilen, eventuellt med förbehåll? Det är klarlagt att laddstationen har brister. Men den akuta frågan är just hur orolig man behöver vara över sin installation till dess att bristerna är åtgärdade. Det talas om elchock och brand, men hur stor är risken för det?
Elsäkerhetsverket säger
- Den är inte direkt farlig, men det kan ändå finnas brister som gör att den inte bör användas utan uppsikt.
- I värsta fall kan produkten orsaka brand, strömgenomgång eller orsaka skada på anslutet fordon. Elsäkerhetsverket har inga anmälningar om incidenter för produkten.
Betryggande, eller?
Jag kommer att gå igenom allt som Elsäkerhetsverket klagar på och försöka bedöma om och i så fall hur farlig varje enskild brist är. Men jag börjar med en sammanfattning:
Jag anser att Easee laddstation inte är farlig vid normal användning i bostäder.
Några förhållningsorder dock:
- Denna bedömning gäller enskilda installationer av en (1) laddstation i bostäder och som är utförd enligt gällande installationsregler.
- Undvik att ladda elbilen vid åska. Lämna inte laddsladden ansluten i båda ändar när det inte behövs.
- Håll ordning på laddsladden så att den och kontakterna inte skadas.
- Avbryt inte laddningen genom att rycka ur stickproppen (det ska inte gå att göra under laddning).
- Undvik onödigt höga laddströmmar på över 10 A.
- Använd inte laddstationen i extremt dammig miljö.
- Kontrollera att laddstationen är skyddad av en säkring vars märkström helst inte är högre än den högsta laddström som laddstationen är inställd för, och helst inte högre än 16 A.
- Om ni dessutom råkar ha en JFB typ A i er installation som skyddar laddstationen så är ni redan väl skyddade och kan använda laddstationen utan större betänkligheter, men råden i listan gäller ändå.
- Om ni är osäker på just er installation, ställ en fråga här.
Elsäkerhetsverket anmärker på följande brister:
Innan vi går in på detaljer kan det vara på plats att påpeka att det som följer inte rättfärdigar att man inte uppfyller standardens krav, utan det är en analys av hur läget är för Easee laddstation. Ofta är det så att man inte riktigt når upp till de gränser som ställs i kraven, så frågan är hur nära är man?
- Laddstationens jordfelsskydd uppfyller inte kraven i standarden.
- Det är främst denna anmärkning på jordfelsskyddet som ligger till grund för beslutet om försäljningsförbud. Det finns flera brister här, men Elsäkerhetsverket anger inte närmare vilken eller vilka brister som är avgörande för beslutet. Det kan vara så att Easee aldrig har låtit genomföra ett komplett prov mot EN 61008 och EN 62955, och att det är det som gör att produkter faller mot EN 61851.
- För att förklara denna risk på hög nivå så kan man jämföra det med att det uttag man använder till häcksaxen i trädgården saknar en JFB. Man saknar alltså krockkudden ifall man klipper av sladden. Det är dock inte så illa att JFBer saknas i Easee laddstation, utan det handlar om att de kanske inte presterar som de ska i olika felfall.
- Det verkar handla främst om de fyra individuella reläer som finns i Easee. Det finns två klagomål:
- Brytavståndet i reläkontakten som matar elbilden med ström är 2.3 mm medan kravet är 3 mm eller 4 mm beroende på standard.
- Ett för kort brytavstånd kan leda till att en (åsk)överspänning hoppar över öppna kontakter och driftsätter elbilens laddning, kanske bara delvis. Det är inte bilplåten som blir spänningssatt, utan det är laddningen som startar om bilen är beredd på det. Men spänningen kan vara alldeles för hög vilket kan skada bilen.
- Om spänningen hoppar över två faskontakter men inte kontakten för neutral så kan elbilen också ta skada.
- Det finns också en viss personfara ifall laddstationens jordfelsskydd har brutit pga av ett riktigt isolationsfel, t.ex en skadad laddkabel, och att personen fortfarande håller i kabeln när överspänningen inträffar. Berörbara ledande delar kan då bli spänningssatta med möjlig personskada som följd.
- Detta klagomål fanns inte med i Elsäkerhetsverket "varning" som föregick beslutet, så Easee har aldrig fått chans att bemöta det.
- Easee uppger i överklagan att reläet har provats med spänningstest på 5 000 V. De har i så fall rätt. Enligt EN 60664 kan brytavståndet provas med en impulsspänning ifall brytavståndet är mindre än vad som anges i standarden. Då faller i så fall Elsäkerhetsverkets klagomål.
- Ett gap på 3 mm gäller vid en höjd på 2 000 meter. Ju högre höjd, desto lägre lufttryck och desto längre brytavstånd behövs för samma spänning. Vid havsnivå krävs passande nog ett motsvarande brytavstånd på drygt 2.3 mm. Så man kan hävda att laddstationen kan anses vara tillräckligt säker på denna punkt. Och återigen, det ska till en (åsk)överspänning för att brytavståndet ska få bekänna färg.
- Allt tyder alltså på att det inte finns någon signifikant risk här.
- Reläkontakterna är inte mekaniskt förreglade. Easee använder fyra stycken separata reläer som de anser vara elektroniskt sammankopplade.
- Kravet är att alla poler (faser) ska slutas och främst brytas mer eller mindre samtidigt. Neutralledaren har inget uttryckligt krav på att vara mekanisk förreglad med faserna utan kravet där är att den sluter först och bryter sist, vilket man kan (och lämpligen) lösa genom mekanisk förregling.
- Effekten av detta är att alla fyra reläkontakter kanske inte följer varandra. En reläspole kan brinna av under normal drift. Om t.ex två faser är slutna men inte nollan så kan elbilen ta skada. Det framgår inte om och vilka skydd Easee har i sin elektronik mot felfall som dessa. De uppger bara att det finns 40 sensorer i laddstationen.
- Att faserna sluts och bryts samtidigt är viktigt för en motor. En elbil bryr sig antagligen inte det minsta om att en fas faller efter.
- Det är oklart ifall en förregling skulle vara bättre vid en fastsvetsad kontakt.
- Separata icke mekaniskt förreglade reläer kan mycket väl uppfylla säkerhetsfordringarna. Det gäller bara att visa det genom prov. Det hjälper inte att Easee bedyrar att det fungerar, det måste finnas provningsprotokoll.
- Jag bedömer denna punkt som ganska betydelselös för elsäkerheten i detta fall.
- En tredje punkt som inte nämns av Elsäkerhetsverket men som är helt avgörande är ifall dessa reläer är allmänt korrekt dimensionerade. De kanske inte klarar av att bryta alla felströmmar. Då provhuset inte har anmärkningar så har reläerna antingen passerat dessa prov eller så har det inte provats alls. Provhuset har gjort ett urval vid denna granskning.
- Effekten av detta är att reläkontakterna t.ex går sönder och aldrig sluts, eller att de bränner fast och aldrig släpper.
- Om en enskild reläkontakt skulle vara fastbränd när det inträffar ett jordfel så är det risk för personskada, om laddsladden eller kontakterna gått sönder så att spänningsförande delar blivit berörbara och en person tar i dessa och löser ut jordfelsskyddet. Laddsladd och kontakter är mycket robusta, så om man jämför risken för att skada en "vanlig" förlängningssladd i trädgården så är risken betydligt lägre här.
- Om en reläkontakt skulle vara fastbränd när det inträffar en kortslutning så kan det i olyckliga fall leda till både personskada och brand. Men nu ska en laddstation föregås av ett överströmsskydd i den fasta anläggningen som ska lösa ut för en kortslutning efter laddstationen. Det gäller dock inte när flera laddstationer är inkopplade på samma huvudledning utan enskilda externa överströmsskydd.
- Det som mest sliter på kontakterna är brytning. Detta problemet dämpas stort av att standarden kräver att elbilen ska sänka laddströmmen till under 1 A innan den signallerar till laddstationen att laddningen ska avbrytas. Likaså ska laddstationen tala om för bilen att avbryta laddningen (genom att stänga av PWM-signalen) innan reläerna öppnas. Så normalt är alltså belastningen väldigt snäll mot dessa reläer. Risken för att kontakterna ska svetsa ihop eller gå sönder på annat sätt vid normal drift bedömer jag som ytterst liten.
- Att bryta en kortslutningsström är betydligt värre och många reläer klarar inte detta speciellt många gånger. Men laddstationen har uppenbarligen inget inbyggt kortslutningsskydd då det inte finns en chans att reläet uppfyller EN 60947 eller EN 61009 som EN 61851 kräver, utan Easee förlitar sig på skydd i den fasta anläggningen. I Easee mycket knapphändiga och otydliga installationsmanual sägs att den innehåller ett överbelastningsskydd och de antyder att laddstationen ska föregås av ett kortslutningsskydd (de kallar det brytare). Detta är alltså i sin ordning, men man bör ändå undvika risken skador på t.ex laddkabeln som orsakar kortslutning.
- Det är däremot relevant att reläet kan föra en kortslutningsström tillräckligt länge för att skydden i den fasta anläggningen ska lösa. Varken reläets spec eller EN 61810 som det följer säger något om detta.
- Felströmmar kan vara stora eller små. De fel som triggar jordfelsskyddet i laddstationen måste den kunna bryta.
- Om en person är med i kretsen som löser den så är strömmen låg och inga problem för reläet att bryta.
- En stum jordslutning handlar om höga strömmar. Om inte reläet bryter så gäller det att överströmsskyddet i anläggningen löser. Det ska inte finnas en personfara här så länge som detta överströmsskydd är korrekt dimensionerat. Men eventuellt har reläet tagit skada.
- Reläet ter sig alltså olämpligt för denna tillämpning. Det vore därför intressant vilken information Easee har fått av TüV för att det skulle duga.
- Här ser jag en risk.
- Utlösningskarakteristiken finns det inga klagomål på, dvs ifall jordfelsskyddet löser för jordfel som det ska. Det är oklart om det ens har provats av Elsäkerhetsverket. Men det finns youtubefilmer där det provats, och varje seriös installatör provar skydden efter installation. Det finns ingenting som tyder på att man behöver oroa sig här.
- Däremot finns det klagomål på testanordning, manuellt till- och frånslag av jordfelsskyddet och en tydlig indikering av brytarnas läge. Det "saknas". För AC-skyddet finns ingen bättre standard att hänvisa till än EN 61008 som gäller för den traditionella JFB vi alla har i elcentralen. Den har en testknapp och en mekanisk brytare.
- Standarden kan tolkas som att det krävs en fysisk testknapp att trycka på för att prova JFBn.
- Standarden säger också att JFBn ska kunna manövreras för hand vilket kanske också kan tolkas som ett mekaniskt vred som direkt påverkar reläkontakterna. Det föreskrivs inget nödstopp för laddstationer så det är ingen säkerhetsfråga.
- Ovanstående gäller endast AC-skyddet, då DC-skyddet följer en modernare standard som inte har dessa krav, och det är heller inte av samma vikt då DC-skyddet inte direkt är avsett för personskydd.
Man kan ha användbarhetsmässiga synpunkter här på manövrering och återkoppling, speciellt raden av blinkande lysdioder i olika färger, men det är ingenting som gör laddstationen farlig att använda.
- Allt ovanstånde säger Elsäkerhetsverket är brister som framkommit utöver vad Elsäkerhetsverkets provning visat. Men det saknas helt uppgifter på vilka brister som deras egen provning visat. Det enda de säger att är jordfelsskydden inte uppfyller standarden.
- Laddstationen klarar inte provet av transienta överspänningar på 7 000 V mot PELV (LLLN->CP).
- Detta är ett dielektriskt isolationstest av luftgap, fast isolering och krypsträcka. Det framgår inte exakt vilket delprov som inte passerade här och hur det genomfördes, men eftersom de anger spänningen 7 000 V så är det ett luftgap som avses.
- Easee hävdar att testet inte är tillämpbart då det ska utföras mot ledande delar, och sett utifrån laddstationens perspektiv är CP-stiftet inte en berörbar ledande del. Men EN 61851 säger att CP-stiftet ska betraktas som SELV och då ska det provas (det är inte tydligt men verkar vara ett indirekt krav på sekundära kretsar, och då provhuset har tolkat det så så blir det nog svårt att hitta grund för att ifrågasätta det). Man vill inte ha överslag mot laddkretsen i elbilen. Så Easee verkar fel ute här.
- Här vill man veta vilken spänning som den faktiskt klarar av. Provningsrapporten säger att laddstationen inte klarar negativ puls. Det kan betyda att den faktiskt klarade 7 000 V på positiv puls och därmed inte är så långt efter. Provet ska upprepas tre till fem gånger beroende på vilken standard man läser, men det framgår inte ifall laddstationen föll på negativ puls alla gånger eller ifall de klarade några av dem.
- Som för brytavståndet så beror denna spänning på höjden över havet. Kravet i standarden är 6 000 V. Men provhuset är beläget mer nära havsnivån, och måste då höja provspänningen för att simulera lufttrycket på 2 000 meter. Så om den klarar 6 000 V så kan den anses vara säker så länge man håller sig på jorden.
- Laddstationen klarar inte kapslingsklassen IP54.
- Kravet för en laddstation enligt EN 61851 är IP44. Easee har uppgett IP54 men klarar inte dammprovet för IP5X, men kanske klarar de IP4X?
- IP5X innebär att det får tränga in damm men inte så mycket att det påverkar utrustningen. Det är alltså en bedömningssak. Provhuset anser att det samlas damm på ytor som kan påverka krypsträckor och orsaka tracking, eller med andra ord, överslag med normal driftsspänning mellan t.ex anslutningsterminaler.
- Det är dock oklart hur detta har provats då det finns två sätt.
- I Elsäkerhetsverkets beslut nämns endast EN 60529 och då ska laddstationen sättas under undertryck med en vakuumpump så att den suger in dammet. Ganska elakt alltså.
- Men Easee uppger att laddboxen allmänt följer EN 61439-7 och där står att EN 60529 ska tillämpas utan vakuum. Om detta är fallet så är det allvarligare.
- Samtidigt förklarar standarden att testet visar hur skyddet mot damm presterar under produktens livstid. Det är alltså ingen omedelbar fara så fort det är damm i luften.
- Denna laddstation har ingen fläkt eller annat som skulle kunna orsaka ett undertryck vid normal drift.
- Det enda rimliga ställe där det skulle kunna samlas damm är kontakterna på baksidan. Man kan därför själv lossa på laddstationen, inspektera och blåsa rent.
- Laddstationen är inte dubbelisolerad som Easee uppger, utan den anses vara skyddsjordad.
- En dubbelisolerad kapsling får förmedla skyddsjord till en utgående kontakt. Det gör inte kapslingen i sig till skyddsjordad, utan den kan vara dubbelisolerad.
- Easee uppger att de aldrig hävdat att laddstationen är klass II…
- Denna fråga har en viss bäring på nivån på krav som ställs i standarden, men annars är den betydelselös för elsäkerheten. Det spelar ingen roll om laddstationen är klass I eller II, båda är lika säkra. Det vore intressant att reda ut varför olika bedömningar görs. Men vi kan lämna det därhän.
- Laddstationen är inte immun (EMC)
- Detaljer saknas, men Easee uppger att det handlar om att laddstationen inte är immun mot vissa RF-fält. Effekten är att Wifi-gränssnittet kan aktiveras. Det påverkar annars inte driften av laddstationen.
- Elsäkerhetsverket pekar dock på att störningar kan avbryta laddningen.
- Easee uppger att laddstationen har genomgått två prov, där det första föll men det andra passerade efter att Easee modifierat laddstationen. Easee hävdar ett Elsäkerheten bara har beaktat det första provresultatet. Vem som har rätt framgår inte.
- Dokumentationen och märkning har brister. Detta är ingenting som gör produkten farlig om man inte medvetet är ute efter att vilseleda.
- Det finns inget underlag som säger att Easee laddstation har genomgått ett komplett prov mot alla punkter i berörda standarder. Det kan alltså finnas egenskaper som är helt oprövade. Detta är en risk som är svår att bedöma. Men man kan anta att de prov som Elsäkerhetsverkets låtit utföra är ett urval valt med erfarenhet och omsorg.
- Till sist, Elsäkerhetsverket anser att laddstationen inte är så farlig att den behöver återkallas från konsument.
Några övriga reflektioner:
- Laddstationen har helt klart brister som kan anses vara allvarliga. Men de flesta brister ger sig till känna vid felfall som man själv kan vidta åtgärder för att undvika, t.ex åska och trasig laddsladd. Easee har hänvisat till att 700 000 laddstationer i drift som utfört 57.3 miljoner laddningssessioner inte har påvisat några fel. Det är inget argument som säger speciellt mycket om säkerheten, men det säger att laddstationen inte har problem med normal drift. Det skulle annars kunna finnas problem med överhettning etc. Så sammantaget handlar det om brister vid felfall. Så frågan är om man törs köra med bristfälligt bilbälte?
- Provresultaten är sekretessbelagda så det är inte känt exakt vilka prov som Easee laddstation har genomgått och dess resultat. Men Elsäkerhetsverket vet, och har inte fler anmärkningar än vad de uppger. Om man ska lägga lite tilltro till en Svensk myndighet så finns det alltså inte mer att anmärka på, dvs inga relevanta prov har varken utelämnats eller givit ett negativt resultat.
- Elinstallationsregler och standarder garanterar inte 100 % säkerhet och förutsätter en normal användning. Säkerhetsnivån är en bedömningsfråga. Somliga regler är satta utifrån att 95 % av befolkningen överlever ett felfall. Det betyder att alla installationer och laddstationer kan orsaka elchock och brand som Elsäkerhetsverket skriver, även de som uppfyller alla krav.
- 7 000 V är en sådan bedömning, baserad på något medelvärde av styrkan hos åsköverspänningar. Man kan därför inte säga att 6 000 V är direkt farligt. Det ligger bara utanför vad reglerna stipulerar.
- Men har man tummat på en regel och det sker en olycka, då åker man troligen dit även om det inte går att bevisa att regelbrottet orsakade olyckan.
- Om man t.ex får en åsksmäll som ger 30 000 V så spelar det ju ingen roll ifall man följt reglerna eller inte, laddstationen och elbilen går sönder. Men man kan ändå lägga skulden på tillverkaren ifall de vid prov bara klarar 6 500 V, inte 7 000 V som de ska.
- Man får avvika från standarder om man genom riskanalys och prov kan visa att den ändå uppfyller kraven på säkerhet. Detta har Easee varit dåliga på, till synes pga bristfälliga kunskaper. Deras kommentarer i vissa delar pinsamma. De har haft minst ett år på sig att förstå vad som krävs och rätta till brister som provhusen har rapporterat. Det är kanske av detta skäl som Elsäkerhetsverket använder sig av lite väl starka ord som orsakar oro i onödan. Visserligen är detaljer kring hur laddstationen är konstruerad sekressbelagda, men det finns inga kommentarer som tyder på att det finns en grundlig redogörelse och provningsrapporter för hur Easee laddstation uppfyller kraven. Eller så råder det oenighet om kvaliteten på detta underlag.
- Det ter sig som att de allvarligaste klagomålen från Elsäkerhetsverkets är byråkratiska och stelbenta, t.ex testknappen. De klagomål som främst borde ligga till grund för beslutet, brytavstånd och förregling, har ingen signifikant bäring på elsäkerheten i detta fall. Reläernas underdimensionering ser jag som betydligt allvarligare. Men det finns tecken på att Easee har släppt ut produkten på marknaden utan att den har passerat kompletta prov. Detta är i så fall allvarligt och skulle motivera beslutet. För övrigt är det tunnt med konkreta och allvarliga brister.
- Detta relä är den stora käpphästen, svår att åtgärda. Man går ifrån en säker och beprövad metod som en kontaktor av god kvalitet innebär för att vinna lite utrymme, vikt och några kronor. Utifrån deras svar till Elsäkerhetsverket står det klart att Easee inte har kunskapen för att bryta ny mark här med elektroniska lösningar. Det är befogat att fråga sig om det finns fler signifikanta säkerhetsbrister.
Vilket värde har extra skydd i den fasta anläggningen?
- Installation av en JFB typ A är både billigt och har ett stort värde för säkerheten. Den löser alla klagomål på jordfelsskyddet i laddstationen, utom möjligen DC-fel. Det är ingen bortkastad investering.
- En JFB av typ B är dyr och jag bedömer inte att det är värt för att ta skydda sig mot eventuella brister i det inbyggda DC-skyddet.
- Ett överströmsskydd är också billigt och har ett betydande värde för att skydda sig mot svetsade kontakter i det inbyggda reläet. Detta ska redan finnas i anläggningen, men kravet är inte helt tydligt så det kan saknas. Hur som helst bör man titta på märkströmmen, ifall man kan sänka den till t.ex 10 A som en extra säkerhet. Det kanske då ger erforderligt personskydd även vid halvstumma kortslutningar.
- Överspänningsskydd skulle hjälpa mot eventuella brister i impulsproven. Men kostnaden på runt 10 000 kr motiverar det inte, om man inte ser ett värde i att skydda hela huset.
- Att iakkta försiktighet så att man undviker olyckor har det allra största värdet och är gratis.
- Huruvida det är lämpligt att installera extra skydd med tanke på eventuell reklamation och/eller åtgärd från Easee är en fråga för en annan tråd.
Detta är min bedömning och jag tar tacksamt emot synpunkter, fast endast insiktsfulla sådana som handlar om just hur man ska bedöma hur farlig laddstationen är. Jag önskar att tråden hålls ren från tyckanden och ogrundade slutsatser, inklusive slutsatser baserade på Elsäkerhetsverkets uttalanden om brand och pest, och youtubetroll. Frågor är dock välkomna. Att förstå standardens krav är snårigt, så det går säkert att hitta ett antal fel i mina tolkningar.
GK100 skrev:
Jonas Persson skrev:
Nissens skrev:
Logad skrev:
