Medlem
· Västerbottens län
· 17 856 inlägg
Mikael, ska du ha inverter + extrabatteri i lastskåpet, då får du lite strömbegränsning för motorrumsbatteriet pga kabellängden/grovleken.
Protte
Protte
Nä, men vad för spänning levererar batteriet då? Inverten slår väl av vid något runt 11,5 V.dof skrev:
Normen för Cold Cranking Amps är att testa vilken ström kan batteriet leverera vid -18°C i 30 sekunder utan att gå under 7,2 volt.
Och det brukar ju ligga någonstans i häraden 600A för ett "vanligt" batteri på 50-60Ah.
Nu sker ju testen vid kyla, som gör det mycket värre (men jag vill ju även ha chansen att använda invertern när det är kallt ...så ..) men som du ser.
Inverten slår av vid 11,5 Volt, ett bilbatteri sjunker till 7,2V vid 600A, men vid kyla alltså ...
Så det finns inte sån marginal, man måste nog ha ett stort eller två vanliga batterier, minst ...
Japp, och lite strömbegränsning vill jag nog ha.
Jag är inte människa att kunna räkna på allt detta. Det är alltför mycket jag inte förstår, t.ex. batterikemi och dess elektriska egenskaper. Sen är det en massa okänt, jag har ingen aning om hur bilens "generator" är konstruerad, vad den kan ge, vad den får belastas med osv.
Men jag tycker det känns rätt vettigt att få lite strömbegränsning mot motorrumsbatteriet och framförallt mot "generatorn". Jag vill att dessa ska bidra, men inte gå under utav strömrusning.
Jag räknade lite på kabeln mellan motorrum till bakre batteriet, kommer bli ca 3 meter.
Vid 16mm2 så har den resistans på ca 3,45 mohm.
Vid 100A så kommer det bli ett spänningsfall på 0,35V. Är det sen en lika klen returkabel så blir det ju samma spänningsfall där, dvs 0,7 V totalt.
Men "Laddar bilen, så har jag ju tydligen 14,5 Volt (i början åtminstone) att ta av, så det finns ju risk att det främre batteriet och generatorn kommer skjuta på rätt rejält med ström .. Vem vet. Och när skadar jag "generatorn" tro?
Men ett problem med 16mm2 är att vid 100A kommer det bli en effektutveckling på 35W i vardera kabeln. De kablarna kommer bli rejält varma, kommer isoleringen klara sig?
Åtminstone blir isoleringen rätt mjuk (och hård & spröd sen om några år).
Så jag behöver nog gå upp på 25mm2.
Då blir det bra mycket bättre med värmeutvecklingen, men samtidigt värre belastning på bilens befintliga elsystem.
Säkringarna kommer iofs addera lite resistans de också. Men det är nog i häraden bara några tiondels mohm.
Vid 16mm2 så har den resistans på ca 3,45 mohm.
Vid 100A så kommer det bli ett spänningsfall på 0,35V. Är det sen en lika klen returkabel så blir det ju samma spänningsfall där, dvs 0,7 V totalt.
Men "Laddar bilen, så har jag ju tydligen 14,5 Volt (i början åtminstone) att ta av, så det finns ju risk att det främre batteriet och generatorn kommer skjuta på rätt rejält med ström .. Vem vet. Och när skadar jag "generatorn" tro?
Men ett problem med 16mm2 är att vid 100A kommer det bli en effektutveckling på 35W i vardera kabeln. De kablarna kommer bli rejält varma, kommer isoleringen klara sig?
Åtminstone blir isoleringen rätt mjuk (och hård & spröd sen om några år).
Så jag behöver nog gå upp på 25mm2.
Då blir det bra mycket bättre med värmeutvecklingen, men samtidigt värre belastning på bilens befintliga elsystem.
Säkringarna kommer iofs addera lite resistans de också. Men det är nog i häraden bara några tiondels mohm.
Det är antagligen pga de nya krav "miljömål" som kommer från myndigheter/länder på vilken förbrukning bilarna får ha, så allt som kan hjälpa till där används, som elektrisk vattenpump (kan styras efter behov) övervakning av laddning så att generatorn inte belastas i onödan mm.useless skrev:
Jo, men att laddningen/förbrukningen övervakas är inte samma sak som att bilen måste programmeras om på en märkesverkstad bara för att man byter ett dåligt batteri eller generator till exakt lika dana.S Strontus skrev:
Nej, att byta batteri ska ju så klart gå att göra ändå. Sen så måste batteriet programmeras in för att laddningsövervakningen ska fungera ok. Jag inte att den är konstruerad/programmerad för att inte kunna starta vid batteribyte, utan att det var något fel som uppstod vid batteribytet som krävde omprogrammering.
Jag lär väl fortsätta att underhålla er med hur detta projekt går.
Just nu ligger det 8meter 25mm2 kabel i en varukorg. Men jag har inte klickat "skicka" än.
Är alla som kan tänkas ha någon åsikt öht på samma spår som mig och useless, att det bästa är att jag drar både plus och minuskablar mellan batterierna, och lägger batterierna sas parallellt.
Just nu ligger det 8meter 25mm2 kabel i en varukorg. Men jag har inte klickat "skicka" än.
Är alla som kan tänkas ha någon åsikt öht på samma spår som mig och useless, att det bästa är att jag drar både plus och minuskablar mellan batterierna, och lägger batterierna sas parallellt.
Jag skulle också tro att det är minst risk för konstigheter på det sättet. Sedan är frågan om man kan blanda agm/vanliga "våta" blybatterier, men jag har inte sett speciella laddare för agm-batterier, så det bör inte vara något problem.Mikael_L skrev:
Mja..tänker du dela på batterierna när det hela står stilla?
Min erfarenhet är att konstant parallellade batterier drar ur varandra, det ena batteriet har alltid lite högre polspänning och drar en ström genom båda, baklänges genom det med lite lägre polspänning vilket sakta tömmer det första till den punkt där det andra tar över, sedan drar de växelvis ner varandra.
Dela på batterierna när ingen laddning finns, och fundera dessutom på om bilen klarar av att hantera två batterier.
Annars borde det gå att installera en 230-inverter, tycker jag?
Jodå, det där är också ett litet orosmoment.S Strontus skrev:
Och ja, det finns speciella AGM-laddare, eller laddare med gel/agm-läge.
Såvitt jag kunnat läsa mig till så ska AGM laddas ungefär som våt bly/syra.
Men AGM laddas gärna med några tiondels volt mer under bulkladdningsfasen.
Man har gärna 14,4 -14,8 V för AGM, medan vanligt bly/syra ska gärna ligga på 14,1 - 14,5 typ.
Men som jag förstått det så blir det ungefär lika bra att köra samma spänning till ett AGM, går bara något långsammare.
Sen som underhållsladdning ska AGM ha max 13,8 V medan vanligt max typ 13,5V, så det är ju inte heller några konstigheter.
Men häri ligger ändå problemet, efter att AGM har blivit fulladdat, eller egentligen nära fulladdat så är det väldigt viktigt att undvika gasning, ty syran ligger i glasfibermattor och gasar batteriet så är det väldigt lätt att AGM-batteriet blir totalt fördärvat. Medan att vanligt med flytande syra inte alls är i närheten av lika känsligt. Är det ett öppet bly/syra får man fylla på batterivatten. De slutna riskerar något mer att skadas, men tål bra mycket mer gasning än AGM.
Så går man ner till max 13,8 V så är det ingen risk för mig. Men jag har ju mätt upp att "generatorn" ger 14,5 V. Har den något slags läge så den minskar spänningen efter en tids körning?
För fortsätter det att mata på 14,5 V hela tiden så tror jag att AGM-batteriet lever farligt.
Nu kommer ju bilen bara gå relativt korta stunder, och där emellan så går ju radio, belysning och lite annat, så det kanske klarar sig. Men lite orolig är jag.
Jag har inte köpt batteriet än, så fortfarande kan jag ångra mig.
Jag börjar inse vad många timmar efterforskning jag redan har lagt på detta ...
Och ändå kan jag inte tillräckligt mycket, utan måste be er andra om hjälp
Och ändå kan jag inte tillräckligt mycket, utan måste be er andra om hjälp
Jag kom på att detta är kanske en sak som strömmätningen på minuspolen kan användas till.
Att bedöma när laddströmmen har gått ner såpass lågt att batteriet troligen är nästan fullt, och då kanske generatorspänningen sjunker knappt en volt.
Om batterierna skulle dra ur varandra skulle yngefär 100% av båtägarna av lite större båtar ha kopplat fel sen urminnes tider.Fotografen skrev:
Jag har haft paralell kopplade batterier i båten i minst 30 år utan att dom tömmer varandra.