Var har du fått det ifrån? Sverige har samma system som resten av Europa.Husqvarna220Ac skrev:
https://sv.wikipedia.org/wiki/Elektriska_standarder_i_v%C3%A4rlden#/media/File:WorldMap_Voltage%26Frequency.png
Medlem
· Västerbottens län
· 17 853 inlägg
Husqvarna220Ac skrev:
SEW som är tillverkare av bla trefasmotorer tror jag är ganska tillförlitliga. enligt deras tabell för Europa så är det förhärskande systemet 230/400 volt, eller däromkring.
Rulla ned till Europa
http://www.pooleyinc.com/pdf/SEW Voltages of the World.pdf
Norge har haft 230 som huvudspänning men det håller på att försvinna.
Protte
Medlem
· Västerbotten
· 3 280 inlägg
Betalar bilplats på 300:-/månad..
Som sagt med största sannolikhet så kommer man bli beskattad för att man laddar elbilen på jobbet. Egentligen inte fel.
Men det är OT
Men det är OT
Medlem
· Västerbotten
· 3 280 inlägg
Hur ska detta gå till? Betalar 300kr/månad för bilplats inkl fri el..stoppar in sladden på morgonen och drar ut den kl 16, trots att jag har dieselbil, varm och skön bil med 9h motor/kupe'värmare.
Ska man då även beskatta de som använder motorvärmare?Odjuret skrev:
Jag laddar ca 100 kWh/månad på jobbet. Hur skulle en beskattning av det se ut? Som en förmån värde 35 kr (spotpris)? Känns isf ok... Men är det värt krånglet för myndigheterna när det handlar om så små summor?
/Anton
Jag hade en bilplats med 10amp tidigare på jobbet kostade mig 500 kr per år 
Tyvärr flyttades hela parkeringen och bolaget såg ingen nytta att anlägga nya stolpar i Skåne, blev ny bil med Volvo on call så jag kan fjärrstyra webaston.
Tyvärr flyttades hela parkeringen och bolaget såg ingen nytta att anlägga nya stolpar i Skåne, blev ny bil med Volvo on call så jag kan fjärrstyra webaston.
Har har en fast (3-fas / 16A) laddare på jobbet och vi betalar ej ngt för att ladda eller använda laddarna eller motorvärmaruttagen. Bolagets kostnad för att ladda är utebliven intäkt, dvs spotpriset (elproducent utan nätavgifter). Jag kör 2500 mil/år och har ca 5 mil tor jobbet och laddar stor del av behovet hemma under natten i garaget vilket medför att laddbehovet på jobbet är inte så stort, ca 150-200 kWh per månad.
Har tidigare kört laddhybrid och sedan snart 2 år tillbaka elbil (Tesla) och kommer ihåg mina funderingar innan jag beslutade vad som behövde göras / finnas hemma för att kunna ladda. Svårigheten då var att finna relevant info för min situation. Beslutade att installera ett 16A 3 fas (CEE) uttag (bef kabel till garaget var en 5*2,5mm2) och på så sätt att enkelt kunna ansluta tex den till laddhybriden medföljande laddaren med en adapter till CCE uttaget. När vi senare bytte bytte till elbilen var det enkelt att ansluta Teslas laddare till CEE-uttaget med den medföljande adaptern.
Bilarna jag har haft styr sedan strömuttaget själva upp till det max strömuttag jag ställt in i bilen/laddaren. Teslan håller själv reda på om jag laddar på jobbet (ändrar själv till 16A) eller hemma (ändrar till 6A). Om jag behöver ladda snabbare/långsammare ändrar jag det via skärmen i bilen eller via mobilappen.
Har tidigare kört laddhybrid och sedan snart 2 år tillbaka elbil (Tesla) och kommer ihåg mina funderingar innan jag beslutade vad som behövde göras / finnas hemma för att kunna ladda. Svårigheten då var att finna relevant info för min situation. Beslutade att installera ett 16A 3 fas (CEE) uttag (bef kabel till garaget var en 5*2,5mm2) och på så sätt att enkelt kunna ansluta tex den till laddhybriden medföljande laddaren med en adapter till CCE uttaget. När vi senare bytte bytte till elbilen var det enkelt att ansluta Teslas laddare till CEE-uttaget med den medföljande adaptern.
Bilarna jag har haft styr sedan strömuttaget själva upp till det max strömuttag jag ställt in i bilen/laddaren. Teslan håller själv reda på om jag laddar på jobbet (ändrar själv till 16A) eller hemma (ändrar till 6A). Om jag behöver ladda snabbare/långsammare ändrar jag det via skärmen i bilen eller via mobilappen.
Medlem
· Västerbotten
· 3 280 inlägg
Hej
Fri el på jobbet, ändå laddar du hemma?
Var sugen på en laddhybrid, men synd att det flesta är bensinare, jag har 1.5mil till jobbet ca, klarar man sig 5mil, så borde man kunna ladda på jobbet ständigt, och sällan/aldrig hemma, men denna kostnad svår att tjäna in ändå, för bilarna alldeles för dyra Motför en snål diesel, men är man miljövän så kanske...men det är man ju inte.
Fri el på jobbet, ändå laddar du hemma?
Var sugen på en laddhybrid, men synd att det flesta är bensinare, jag har 1.5mil till jobbet ca, klarar man sig 5mil, så borde man kunna ladda på jobbet ständigt, och sällan/aldrig hemma, men denna kostnad svår att tjäna in ändå, för bilarna alldeles för dyra Motför en snål diesel, men är man miljövän så kanske...men det är man ju inte.
Ja det låter kanske konstigt, kostnaden per mil inte är så betungande (ca 2,2 kWh/mil) tillsammans med andra praktiska skäl gör att det har blivit så. Laddar dock bilen full på jobbet inför veckoslutet och när så behövs på måndagar.
Laddhybriden kom jag ca 3 mil med (trots tillverkarens uppgift om 5 mil) innan batteriet var tomt. Teslans kommer jag ca 40 mil med, ngt mindre på vintern och ngt mer på sommaren. Frugan kommer märkligt nog lite längre än vad jag gör! Teslas egna uppgift om körsträcka var 50 mil. Förbrukningen påverkas påtagligt av körsträcka, hastighet, körstil men även av värme/kyla mm. Ser dock ingen anledning att snåla med elen till vardags med goda laddmöjligheter. Vid långturer kommer tillgången till snabbladdare efter vägen och destinationsladdare vid slutmålet in i bilden vilket gör att man måste tänka sig för rejält. Även om tillgången på publika laddare har förbättrats är det fortfarande mkt stora skillnader beroende på var man färdas i Sverige.
Laddhybriden kom jag ca 3 mil med (trots tillverkarens uppgift om 5 mil) innan batteriet var tomt. Teslans kommer jag ca 40 mil med, ngt mindre på vintern och ngt mer på sommaren. Frugan kommer märkligt nog lite längre än vad jag gör
! Teslas egna uppgift om körsträcka var 50 mil. Förbrukningen påverkas påtagligt av körsträcka, hastighet, körstil men även av värme/kyla mm. Ser dock ingen anledning att snåla med elen till vardags med goda laddmöjligheter. Vid långturer kommer tillgången till snabbladdare efter vägen och destinationsladdare vid slutmålet in i bilden vilket gör att man måste tänka sig för rejält. Även om tillgången på publika laddare har förbättrats är det fortfarande mkt stora skillnader beroende på var man färdas i Sverige.Vi överväger att skaffa en beg Nissan Leaf ca årsmodell 2014. Till bilen, då den var ny, medföljede tydligen 2 olika laddkablar, nämligen:
-Nissan EVSE-kabel med Typ1 i ena ändan för anslutning till dosan i bilen och Schucko-stickpropp i andra ändan för anslutning till vanligt vägguttag.
-Adapterkabel Typ2(anslutning till laddstolpe) till Typ1(anslutning dosan i bilen).
Allmänna laddstolpar är oftast av Typ2, som tydligen är standard i Europa. Några Typ1 är tydligen sällsynta om de äverhuvudtaget finns. Chademo är då vanligare för laddstolpar.
Ska man kunna ladda med någon nämnvärd effekt hemma behövs kraftfullare uttag än ett vanligt vägguttag för max 10 A 230 V. Man borde kunna låta montera ett CEE, 3-fas, vägguttag utomhus på garageväggen. Ett sådant uttag tål 16 A konstant under långa tider, och dessutom kan man använda det uttaget för 3-fas-maskiner. Vårt hus har 16 A mätarsäkringar, så det borde gå bra. Vi skulle då kunna ladda en Nissan Leaf, som i bilen har en standardomriktare 1-fas-växelström till likström på max 3,6 kW, vilket motsvarar laddström på 15,6 A. Då skulle vi kunna ladda hemma med maxeffekten 3,6 kW. Men man skulle då behöva adapter mellan CEE-uttaget och bilens anslutningsdosa Typ1. Alltså en kabel med CEE-stickpropp i ena ändan och Typ1 stickpropp i andra ändan. Finns sådana?
Typ1 dosan på bilen har 5 st stift, nämligen:
-fas.
-nolla.
-jord.
-PP(proximity pilot)
-PE(control pilot)
Kabelns ena ända, den som ansluts till CEE-uttaget, behövs bara 3 ledare anslutas, nämligen fas, nolla och jord.
Men i andra ändan, den som ansluts till bilens dosa, räcker det där att också endast ha fas, nolla, och jord? Den där PP, på det stiftet känner tydligen omriktaren i bilen om någon laddkabel är ansluten, därför måste kanske någon spänning läggas på de stiftet?
Det finns ingen anledning att begränsa strömmen då man laddar hemma via ett sådant CEE-uttag på 16 A, utan det får då vara omriktaren i bilen som reglerar strömmen från CEE-uttaget. Och den kan endast ta emot max 16 A. Man skulle alltså inte behöva ansluta något i kabeländan vid bilens dosa på PE-stiftet, antar jag, kanske antar jag fel?
Jag undrar också om det ska vara en strömbrytare till CEE-uttaget.
-Nissan EVSE-kabel med Typ1 i ena ändan för anslutning till dosan i bilen och Schucko-stickpropp i andra ändan för anslutning till vanligt vägguttag.
-Adapterkabel Typ2(anslutning till laddstolpe) till Typ1(anslutning dosan i bilen).
Allmänna laddstolpar är oftast av Typ2, som tydligen är standard i Europa. Några Typ1 är tydligen sällsynta om de äverhuvudtaget finns. Chademo är då vanligare för laddstolpar.
Ska man kunna ladda med någon nämnvärd effekt hemma behövs kraftfullare uttag än ett vanligt vägguttag för max 10 A 230 V. Man borde kunna låta montera ett CEE, 3-fas, vägguttag utomhus på garageväggen. Ett sådant uttag tål 16 A konstant under långa tider, och dessutom kan man använda det uttaget för 3-fas-maskiner. Vårt hus har 16 A mätarsäkringar, så det borde gå bra. Vi skulle då kunna ladda en Nissan Leaf, som i bilen har en standardomriktare 1-fas-växelström till likström på max 3,6 kW, vilket motsvarar laddström på 15,6 A. Då skulle vi kunna ladda hemma med maxeffekten 3,6 kW. Men man skulle då behöva adapter mellan CEE-uttaget och bilens anslutningsdosa Typ1. Alltså en kabel med CEE-stickpropp i ena ändan och Typ1 stickpropp i andra ändan. Finns sådana?
Typ1 dosan på bilen har 5 st stift, nämligen:
-fas.
-nolla.
-jord.
-PP(proximity pilot)
-PE(control pilot)
Kabelns ena ända, den som ansluts till CEE-uttaget, behövs bara 3 ledare anslutas, nämligen fas, nolla och jord.
Men i andra ändan, den som ansluts till bilens dosa, räcker det där att också endast ha fas, nolla, och jord? Den där PP, på det stiftet känner tydligen omriktaren i bilen om någon laddkabel är ansluten, därför måste kanske någon spänning läggas på de stiftet?
Det finns ingen anledning att begränsa strömmen då man laddar hemma via ett sådant CEE-uttag på 16 A, utan det får då vara omriktaren i bilen som reglerar strömmen från CEE-uttaget. Och den kan endast ta emot max 16 A. Man skulle alltså inte behöva ansluta något i kabeländan vid bilens dosa på PE-stiftet, antar jag, kanske antar jag fel?
Jag undrar också om det ska vara en strömbrytare till CEE-uttaget.
Redigerat:
Är rädd att det inte räcker med bara kabel då elektroniken i typ 1 laddaren dels begränsad laddströmmen och även kommunicerar med bilen via Control Pilot stiftet och får uppgift om max laddström osv på den anslutna bilen.
Enligt standard så skickas en fyrkantsvåg på 1khz för kommunikation via CP stiftet.
Sedan är Proximity pilot en signal som gör att bilen inte går att flytta medans laddaren är ansluten.
De äldre laddkablar jag tittat på har även haft reläer som bryter både fas och nolla vid ev. laddfel osv. Vet inte om det fortfarande är standard eller man gått över till styrelektronik.
Att stoppa i en kabel utan signaler gör nog att bilen antingen inte märker att något är anslutet eller ignorerar det då det inte kommunicerar även om det finns spänning.
Enligt standard så skickas en fyrkantsvåg på 1khz för kommunikation via CP stiftet.
Sedan är Proximity pilot en signal som gör att bilen inte går att flytta medans laddaren är ansluten.
De äldre laddkablar jag tittat på har även haft reläer som bryter både fas och nolla vid ev. laddfel osv. Vet inte om det fortfarande är standard eller man gått över till styrelektronik.
Att stoppa i en kabel utan signaler gör nog att bilen antingen inte märker att något är anslutet eller ignorerar det då det inte kommunicerar även om det finns spänning.
Har hux flux blivit lite intresserad av elbil, och kollat runt lite. Renault har valt lösningen med att koppla in trefas direkt i bilen genom att utnyttja regenereringsinvertern för att ladda via 3-fas. Då kan man ansluta en typ 2 direkt in i bilen. Laddar då upp till 22kW från ett 32A(?) 3-fas. Rätt smart, men 3-fas är väl inte så vanligt i Japan och USA så där har man inte den lösningen.
Så Renault laddar via 3kW likriktare, 22kW 3-fas inverter och likström. Nissan har skippat 3-fasen.
Ja, så har jag fattat det i alla fall.
Så Renault laddar via 3kW likriktare, 22kW 3-fas inverter och likström. Nissan har skippat 3-fasen.
Ja, så har jag fattat det i alla fall.