1 467 635 läst · 24 285 svar
1468k läst
24,3k svar
För tidigt att köpa elbil? Räckvidd
8 mils skillnad enligt EV database.S Styrman_jansson skrev:
405 km för M3
485 km för M3 LR
Jag har långkört båda versionerna och min upplevelse är att det är mer än 8 mils skillnad.
Det är riktigt att skillnaden i laddeffekt är som störst under 50 % SoC.
Men vid långkörningar laddar man bara upp till 60-80 % eftersom det går långsammare ju högre laddnivå batteriet har. Så det är framförallt laddhastigheten under 50 % som är avgörande för tiden för laddstoppet.
Det är en vanlig missuppfattat att LFP-batteri inte skulle slitas av att ständigt laddas till 100 %. Anledningen till att LFP-batterier ska laddas till 100% är att BMS'en måste ständigt "kalibreras" vid 100 % SuC för att inte visa fel återstående räckvidd. På de andra batterierna kan BMS'en räkna på cellspänningen för att veta hur lång räckvidd som återstår, vilket inte funkar så bra på LFP-batteri.
Ok, laddrobot med installation, balanserare och en sladd kostade 10885 kr, plus tillägg på runt 2000 kr för omkapsling och lite luredrejeri från tibbers underentreprenör.Nicke Nyfiken skrev:Laddaren ingår i bilens pris eftersom den sitter monterad i bilen. Antar att du menar laddbox. Det är väl ytters få som betalat mer än 5-6.000:- för en laddbox de senaste åren med grönt avdrag? Själv betalar jag 4.500:- för min laddbox.
Okej, så du menar att elbil alltid är ett dåligt ekonomiskt alternativ?
Jag har en annan uppfattning, även om jag själv väljer elbil av andra skäl än ekonomiska.
I februari betalade jag runt 5:- per kWh på samma laddnätverk som jag nu betalar 3,10:-. Så för oss som använder Sveriges största snabbladdningsnätverk så har priserna gått ner avsevärt. Men de finns kanske inte i dina trakter.
Nej vi har eon och incharge hos oss. Så för den som skaffar en bil i vår by får betala 5,9kr som medlem. Så drygt 12 kr milen i bränsle. (om man inte kan installera en box hemma för runt de här 10, ingår laddsladdar idag?)
Nej tibbers zaptec med installation går för 6295, det är klart lite billigare.useless skrev:
Vet inte vad motorvärmaruttaget har med detta att göra? Hemma har jag inget alls, utan köpte en timer för max en hundring.
Ja du får ju inte glömma att vi ska ha ett flygplan med, det kostar ju lätt 1,5 mille då vi måste ha ett som tar sig minst ett varv runt jorden.P Pligg85 skrev:
Kan vi vara lite mer realistiska? Känner inte till en människa som köpt en fyrhjuling och köpt bandsatser och dylikt, det är alltså inte relevant i jämförelse
Men det är klart, jag känner en med ett flygplan så då är det standard?
Jag skulle inte rekommendera någon att köpa elbil om man inte kan ha hemmaladdning/fast p-plats med laddbox vid lägenheten. Att hålla på att mata e-on och andra ocker-företag med en massa pengar för vardagsladdning är inte rimligt.R Rkarlsson skrev:Ok, laddrobot med installation, balanserare och en sladd kostade 10885 kr, plus tillägg på runt 2000 kr för omkapsling och lite luredrejeri från tibbers underentreprenör.
Nej vi har eon och incharge hos oss. Så för den som skaffar en bil i vår by får betala 5,9kr som medlem. Så drygt 12 kr milen i bränsle. (om man inte kan installera en box hemma för runt de här 10, ingår laddsladdar idag?)
Betalar man 10.000:- för en laddbox med installation så har man helt enkelt blivit lurad.
Skogsägare
· Stockholm och Smålands inland
· 18 390 inlägg
Allvetare
· Östergötland
· 3 998 inlägg
Mja, jag har läst mycket olika åsikter kring detta och det verkar råda enighet kring att att ladda till 100% hjälper att fastställa soc bättre. Men ang. Degraderingen så skriver många att ja den påverkas men främst de första 10%en. Efter det ska LFP ha en lägre degradering.Nicke Nyfiken skrev:8 mils skillnad enligt EV database.
405 km för M3
485 km för M3 LR
Jag har långkört båda versionerna och min upplevelse är att det är mer än 8 mils skillnad.
Det är riktigt att skillnaden i laddeffekt är som störst under 50 % SoC.
Men vid långkörningar laddar man bara upp till 60-80 % eftersom det går långsammare ju högre laddnivå batteriet har. Så det är framförallt laddhastigheten under 50 % som är avgörande för tiden för laddstoppet.
Det är en vanlig missuppfattat att LFP-batteri inte skulle slitas av att ständigt laddas till 100 %. Anledningen till att LFP-batterier ska laddas till 100% är att BMS'en måste ständigt "kalibreras" vid 100 % SuC för att inte visa fel återstående räckvidd. På de andra batterierna kan BMS'en räkna på cellspänningen för att veta hur lång räckvidd som återstår, vilket inte funkar så bra på LFP-batteri.
Men det verkar råda mycket bud så jag vet inte riktigt vad jag ska tro på.
Varför LFP-batterierna ska laddas till 100% handlar inte om åsikter.S Styrman_jansson skrev:Mja, jag har läst mycket olika åsikter kring detta och det verkar råda enighet kring att att ladda till 100% hjälper att fastställa soc bättre. Men ang. Degraderingen så skriver många att ja den påverkas men främst de första 10%en. Efter det ska LFP ha en lägre degradering.
Men det verkar råda mycket bud så jag vet inte riktigt vad jag ska tro på.
De första 10%en skriver du?
När jag sålde min senaste Model S var den 8 år gammal och hade gått 13.500 mil. Den hade då 7% degradering.
Man har jämfört Model 3 LFP och LR batterierna och konstaterat att LFP batterierna haft lite större degradering än de vanliga batterierna efter 2-3 år. Hur det ser ut om 5 eller 10 år vet ingen.
Vem har gjort en långtidsstudie på LFP-batterier där man har passerat 10% degradering? Den studien skulle jag vilja läsa.
Nu missade du lastbalanseraren och en sladd till. Det var inget som var standard till första bilen jag beställde. Jag fick däremot en till id3. Opel erbjöd inget sånt. Så 10 000 inkl balanserare, sladd, box, kapsling och påhittade 4-5 meter installationskabel. Den tvisten blev det dock inget av då tibbers installatörer skulle bara titta på den under arbetstid. Jag hade således förlorat mer pengar.Nicke Nyfiken skrev:Jag skulle inte rekommendera någon att köpa elbil om man inte kan ha hemmaladdning/fast p-plats med laddbox vid lägenheten. Att hålla på att mata e-on och andra ocker-företag med en massa pengar för vardagsladdning är inte rimligt.
Betalar man 10.000:- för en laddbox med installation så har man helt enkelt blivit lurad.
Men nej, har man ingen fast plats hemma så nej då ska man inte ha en elbil, och bara som i mitt samhälle så är vi troligtvis aldrig där på vissa hus trots kommunalt ägda hyreshus =)
Allvetare
· Östergötland
· 3 998 inlägg
Nu var inte tanken att ramla in i någon djup batteritekniksdiskussion men här är en av de artiklar (med referenser till studier) som jag råkade över; https://www.onecharge.biz/blog/lfp-lithium-batteries-live-longer-than-nmc/Nicke Nyfiken skrev:
Jag har fått både en reseladdare med schuko/3-fas, och en Typ2-kabel till alla mina elbilar. Så inget behov av några ytterligare sladdar. Men det är naturligtvis märkesbundet vad som ingår.R Rkarlsson skrev:Nu missade du lastbalanseraren och en sladd till. Det var inget som var standard till första bilen jag beställde. Jag fick däremot en till id3. Opel erbjöd inget sånt. Så 10 000 inkl balanserare, sladd, box, kapsling och påhittade 4-5 meter installationskabel. Den tvisten blev det dock inget av då tibbers installatörer skulle bara titta på den under arbetstid. Jag hade således förlorat mer pengar.
Men nej, har man ingen fast plats hemma så nej då ska man inte ha en elbil, och bara som i mitt samhälle så är vi troligtvis aldrig där på vissa hus trots kommunalt ägda hyreshus =)
En kollega fick ganska nyligen installerat en laddbox, Typ2-kabel, "lastbalanseing" och anpassning för solceller för 6.700:- totalt.
Han köpte det av en lokal elektriker som kom och gjorde hela installationen, istället för att falla för ett "erbjudande" från någon av de stora spelarna.
Tror inte det är unikt lågt pris, om man hör sig för lite innan man beställer. Men det spelar mindre roll med några tusenlappar hit eller dit i det stora hela, när man köper bil för runt halvmiljonen.
Det ingick inte i opel, peugeot, citroen, renault, kian jag kollade. Så jag hade ju beställt en opel från början och då hade jag redan beställt sakerna, vilket jag faktiskt inte ångrar då min ena kabel sitter i hela tiden hemma och den jag fick med id3 ligger i bilen.Nicke Nyfiken skrev:Jag har fått både en reseladdare med schuko/3-fas, och en Typ2-kabel till alla mina elbilar. Så inget behov av några ytterligare sladdar. Men det är naturligtvis märkesbundet vad som ingår.
En kollega fick ganska nyligen installerat en laddbox, Typ2-kabel, "lastbalanseing" och anpassning för solceller för 6.700:- totalt.
Han köpte det av en lokal elektriker som kom och gjorde hela installationen, istället för att falla för ett "erbjudande" från någon av de stora spelarna.
Tror inte det är unikt lågt pris, om man hör sig för lite innan man beställer. Men det spelar mindre roll med några tusenlappar hit eller dit i det stora hela, när man köper bil för runt halvmiljonen.
Det kvittar ju om jag hade gjort installationen via tibber eller via lokal elektriker, kapslingen hade jag aldrig kommit undan. Det jag hade kommit undan var 600 kr som jag blev lurad av installatören såklart.
Det är dock mellan 6-15000 man får räkna med beroende på sina förutsättningar såklart. Boxen kommer ju sitta kvar där vare sig jag har elbil eller ej, drar ju inte bort skrotet om jag väljer en dieselbil igen när jag blivit av med id3 Kabeln kan man ju använda till annat.
Tack för länken.S Styrman_jansson skrev:
Jag tänkte mer på långtidsstudier på elbilsbatterier i verkligheten, istället för laboratorietester.
Den länkade studien om degradering på batterier för gaffeltruckar är nog inte så applicerbar på bilar. De misshandlade NMC-batterierna maximalt genom att oavbrutet köra 0-100% cykler. Så helt väntat blev degraderingen större på NMC-batterierna. Vidare körde de med 0,5 C vid både laddning och urladdning vilket passar utmärkt för LFP-batterierna, men är knappast så som ett elbilsbatteri används.
Men hur som helst var det mycket intressant läsning. 👍
Redigerat: